KTM 790 Adventure Standard – test

Gdy sprzedałem swój poprzedni motocykl z kategorii „turystyczne enduro” pewien byłem tylko jednego. W grę wchodzi tylko i wyłącznie maszyna z Japonii. Pół roku później KTM 790 Adventure stanął w moim garażu.

Był to pierwszy w Polsce egzemplarz kupiony przez prywatnego użytkownika. Zamówiony w ciemno, na podstawie zdjęć  w internecie i filmików na Youtube z targów w Mediolanie, które odbyły się na jesieni 2018 roku.  Wcześniej miałem 9 własnych motocykli, około 15 testowych, zawsze miesiącami rozmyślałem zanim podjąłem decyzję o zakupie. Jak to się więc stało, że dziesiąty motocykl kupiłem tak nierozważnie i kierując się emocjami? Emocje, to właśnie jest KTM.

Miała być Yamaha

Latami szukałem motocykla przystosowanego do długodystansowej turystyki, takiego co poradzi sobie na autostradzie i na pustyni, o dużym zasięgu na jednym tankowaniu i przede wszystkim o takiej masie, żebym mógł wyciągnąć go w razie potrzeby sam z błota. I żeby jeszcze podmuchy od tirów nie spychały go na pobocze. I żeby jeszcze miał duży prześwit. I kanapę nie wyżej jak 85 cm od ziemi, bo mam tylko 176 cm wzrostu. Takim motocyklem miała być Yamaha Tenere 700. Przynajmniej marzyłem o tym, żeby takim była. Tymczasem Yamaha zaprezentowała w końcu maszynę lekką, ale z kanapą na wysokości 89 cm i ze zbiornikiem paliwa o żenującej pojemności 16 litrów. W tym samym mniej więcej czasie KTM ujawnił specyfikację swojego nowego motocykla a ja zakochałem się w nim już na podstawie liczb opisujących jego cechy.

KTM 790 Adventure – lekki i mocny

Motocykl kupiłem w Rapid Motocykle w Poznaniu. To 410 km od mojego domu, miałem więc okazję przetestować go od razu na autostradzie przy temperaturze 3 do 8 stopni Celsjusza. Wersja Standard od wersji R jest bardziej zorientowana na turystykę niż na terenowe rajdy. Główna różnica między nimi to w wersji R lepsze zawieszenie o dłuższym skoku, a co za tym idzie większy prześwit i kanapa wyżej o 3 cm – z tego powodu motocykl z literką R w nazwie jest droższy od wersji bazowej o około 5 tys zł. Wszystkie pozostałe różnice to opcje konfiguracyjne – szyby, kanapy, elektronika, wygląda na to, że nawet błotniki między nimi można dowolnie wymieniać.

KTM 790 Adventure zatankowany pod korek  waży zaledwie 210 kg. Gdy na niego usiądziesz i nim pobujasz, z całą pewnością stwierdzisz, że gdyby ktoś ci powiedział, że maszyna ta waży 190 kg, to przyjąłbyś to za pewnik. Taka sztuczka – maszyna ma dwa zbiorniki paliwa, które schodzą nisko aż w okolice stóp motocyklisty, przez co motocykl wydaje się jeszcze lżejszy niż jest w rzeczywistości. Co na to konkurencja? Yamaha Tenere 700 będzie ważyć  jakieś 206 kg, ale paliwo będzie wozić około 50 cm wyżej.  Potem jest już przepaść w tej klasie: TriumphTiger 800 XCX waży 222 kg, Honda AfricaTwin 232 kg a BMW F850GS 229 kg – i wszystkie one mają wyżej umieszczony środek ciężkości.  KTM ADV standard choć raczej brzydki, na tym polu kasuje konkurencję. Zasięgiem, ceną i stosunkiem mocy do masy.  

Silnik

Rzędowy dwucylindrowy silnik napędzający tę maszynę rok wcześniej znalazł się w ramie KTM’aDuke 790.

Tu obniżono jego moc do 95 KM ale poprawionokulturę pracy w niskim zakresie obrotów. Z potężnej, zawierającej 375 stron serwisówki dowiadujemy  się, że wymagał on będzie wizyty w serwisie na przeglądy co 15 tys. km. Oznacza to, że na jednym oleju i porządnych oponach dojedziesz nad Bajkał albo do Ułan Bator w Mongolii i wrócisz z tym samym zestawem do domu. Bez utraty gwarancji. Uwaga: Kupując nowy motocykl KTM nabywasz prawo do bardzo atrakcyjnego pakietu Assistance na terenie Europy z limitem 80 000 km!!! Warunek – serwis motocykla w ASO zgodnie z harmonogramem.

Ale wracając do silnika: po przekręceniu kluczyka maszyna wchodzi na obroty, które do czasu jego rozgrzania się skaczą jak oszalałe w górę i w dół. Sam silnik zanim się rozgrzeje brzmi średnio przyjemnie, mechaniczne metaliczne odgłosy nie są muzyką, której chciałbym słuchać, choć i tak nie można tego porównać  z okropnym brzmieniem pracy silnika BMW F850 GS. Natomiast sam wydech – brzmi świetnie. Gdy przy większej prędkości zrzucisz bieg na niższy lub gdy dodajesz gazu jego pomruk budzi respekt.

Nowy mistrz zakrętów

Motocykl ten prowadzi się dziecinnie łatwo. Mimo dużej jak na tak niewielką masę mocy, sprzęt jest przyjazny i przewidywalny. Sprzęgło działa perfekcyjnie, biegi wchodzą niewiarygodnie miękko.  Maszyna jest przygotowana pod wgranie oprogramowania dla Quickshiftera ( nie potrzebujesz używać sprzęgła), którego pracę ci co mieli  z nim do czynienia określają jako perfekcyjną – ja nie miałem takiej okazji.

Ale nie zmniejsza to mojego entuzjazmu podczas jazdy. Ten motocykl po prostu jedzie. On robi wszystko dokładnie tak jak chcesz i kiedy chcesz. To chyba dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości kładzie się z jednego na drugi bok dokładnie w tym ułamku sekundy, w którym postanowisz wykonać taki manewr. Biorąc pod uwagę fakt, że toczy się on na dużych kołach 21 i 18 cali, jest to dosyć zaskakujące.

Do pewnego zakresu obrotów jest przewidywalny jak Suzuki V-Strom jednak gdy przekręcisz manetkę w silniku budzi się sportowy demon. Podczas pierwszych minut jazdy KTM uśpił moją czujność, był jak owieczka na wypasie w soczystej koniczynce. Najpierw bez dodawania gazu sprawdziłem, że na 1 biegu można sobie jechać bez nadmiernego szarpania 11/12 km/h, na dwójce toczy się sam bez dotykania manetki 16 km/h ale już zaczyna mocniej szarpać łańcuchem. Gdy przyspieszamy płynnie i przewidywalnie nabiera prędkości. Jednak gdy nagle odkręciłem mu powyżej 4,5 tys. obrotów tak gwałtownie poszedł do przodu, że odczułem to w kręgach szyjnych. Zapoznajcie się z tym motocyklem świadomie, nie dajcie się zaskoczyć.

Ergonomia KTM 790 ADV

Motocykl jest lekki i doskonale wyważony, dzięki czemu wyprowadzanie go przez próg garażu i manewrowanie nim na parkingu jest łatwe i bezstresowe. Wydawało mi się, że jednak podnieść go będzie znacznie łatwiej. Po położeniu maszyna opiera się na osłonach przy podnóżkach pasażera, osłonach dłoni i centralnie ląduje na zbiornikach paliwa. Przez to obydwa koła odrywają się od podłoża,  a wówczas nie jest już tak łatwo.

Oderwanie maszyny pierwszy 15 cm od podłoża dwa razy pod rząd skończyło się zakwasami na udach, pomimo tego, że każdego dnia jeżdżę na rowerze 8 km i pokonuje około 5 km piechotą.  To zadziwiające, że te pierwsze 15 cm to najcięższy motocykl jaki podnosiłem,  za to dalej podnosi się go niemal tak lekko  jak lekkiego sportowego enduraka.

Kanapa znajduje się w standardzie na 83 cm wysokości, jednak można ją w ciągu 30 sekund podnieść o 2 cm wyżej. Wystarczy ją odpiąć i przepiąć na wyżej umieszczone prowadnice. Powstaje jednak wówczas między nią a resztą plastików niezbyt dobrze wyglądająca przestrzeń. Dlatego moim zdaniem standard to 83 cm a 85 cm jest opcją.

Sama gąbka choć gruba, jest twarda, obszyta dobrej jakości antypoślizgowym materiałem. Początkujący podróżnicy będą narzekać, doświadczeni powinni być zadowoleni. Wbrew pozorom, to twardsze, grube kanapy przy dłuższej podróży zapewniają większy komfort  czterem literom. Dodatkowo na miękkiej kanapie po kilku godzinach w upale twój tyłek zamieni się w parzoną szynkę. Nie chcesz tego.

Przełączniki znajdują się dokładnie tam gdzie się ich spodziewasz a dodatkowo świecą się w nocy, więc nie trzeba ich szukać wzrokiem. Nie mogłem tylko znaleźć włącznika świateł awaryjnych, gdy zatrzymałem się  nocą na skraju lasu – potem dowiedziałem się, że motocykl ten nie jest wyposażony w taką opcję! Dziwna sprawa. Tym bardziej, że jeśli dokupisz dedykowany alarm, wówczas z pilota możesz takie światła włączyć. Ale jedziemy dalej, wierząc, że inżynierowie KTM tak bardzo pewni są bezawaryjności tej maszyny, że z awaryjnych świateł zrezygnowali świadomie.

Pozycja na tym motocyklu jest taka, że w ogóle go nie widzimy. No, prawie. Widoczny jest tylko wyświetlacz TFT i to, co znajduje się powyżej niego, czyli owiewka. Zbiornik paliwa już na poziomie korka jest tak nisko, że go nie widać, kierownica blisko.

Tu zdecydowanie siedzimy na motocyklu, a nie w motocyklu. Mimo tego ochrona przed wiatrem jest zadowalająca. Nie jest tak dobrze jak np. w F 800 GS Adventure, ale tam było po prostu rewelacyjnie. Mój pierwszy odcinek testowy to było 410 km autostradą – przy moim wzroście 176 cm i kanapie ustawionej na 83 cm mogłem jechać 120 km/h i całkowicie otworzyć wizjer w kasku – lekkie pochylenie głowy do przodu i wiatr w ogóle nie trafiał mi w oczy. Temperatura przez pierwsze 300 km nie wzrosła powyżej 3°C więc mogłem odczuć, jak plastiki przekierowują strumień powietrza. W czubek kasku, po bokach w bicepsy i pod pachy.

To czym dostajemy w kolana najpierw przechodzi przez chłodnicę i przyznam szczerze, że nie odczułem dużego dyskomfortu cieplnego w okolicach kolan. Najbardziej zimno dokuczało mi w okolicach korpusu. Jechałem w kurtce Held Carese APS z airbagiem  i spodniach HeldTorno II, do których zapomniałem zabrać wiatroszczelnej podpinki z Goretexu. W komplecie tym jeżdżę w temperaturach od 0 do 35°C i jest komfortowo – wentylację reguluje się niezliczoną ilością paneli.  Dopiero w domu zauważyłem, że lekko zmarzłem bo mam otwarte dwa ogromne panele wentylacyjne pod pachami.

Teraz już wiem – jestem na nim w stanie podróżować jak na starym dobrym Suzuki V-Strom 650 – od rana do nocy, codziennie przez wiele dni. Tak mi się wydaje po zrobieniu pierwszych 1100 km. Dojazdy do pracy to będzie przyjemność, bo kierownica jest wysoko a do tego jest wąska jak na motocykl w tej klasie: 84 cm Nawet tankowanie będzie wypadało identycznie, bo po przejechaniu 400 km zużycie paliwa unormowało się na poziomie 4.2 L/100 km, czasem spadało do 4.1 L/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 20 L oznacza to zasięg około 450 km do zera. Dla pewności mamy tu do dyspozycji jeszcze wskaźnik, który pokazuje nam, ile jeszcze km zrobimy zanim zbiornik wyschnie do zera – komputer pokładowy bierze przy tym poprawki na to, jaki oszczędny jest nasz styl jazdy.

Nie wiem jakie potrafi być spalanie w danej sekundzie, bo takiego wskaźnika nie ma. Spodziewam się jednak, że jeśli mocno przyciśniecie w terenie ostro mieląc kołem, zużycie paliwa drastycznie wzrośnie. Robiąc test przez dwie godziny szalałem w tym stylu praktycznie nie wyjeżdżając z kopnego piasku.

Dopadła mnie euforia jak łatwo się nim manewruje, jak trudno się na nim przewrócić i jak pięknie wybiera zawieszenie, które nie dobija nawet podczas skoków z pionowej 40-centymetrowej skarpy. Mina mi tylko zrzedła, gdy prognozowany zasięg motocykla spadł z 430 km do zaledwie 290 przy tym stylu jazdy.

Na koniec jeszcze lusterka. W wersji R oraz mojej wersji Standard są one różne. R ma okrągłe, S ma w kształcie listków. Małe, niepozorne, ładnie wykonane. Jakbym ich nie ustawiał, auta przy których przejeżdżam trafiają w niewielki martwy punkt i trzeba lekko pochylić się do przodu, żeby upewnić się, że na pewno nic za nami nie ma. Ale który motocykl oprócz V-Stroma z lusterkami wielkości małej pizzy nie ma tak samo?

Zabawy w piachu

No i tu ujawnia się geniusz tej konstrukcji. Miałem już krótki kontakt z wersją R i powiem tyle –  w rękach doświadczonego profirajdera to jest nie tylko turystyk, ale i sportowa broń do walki o punkty podczas rajdów. Zawieszenia w Rce robią robotę a elektronika w razie potrzeby zapewnia niezbędne wsparcie, a czasem dosłownie ratuje z opresji. W związku z tym, że filmiki i opinie o wersji R wyskakują już na każdego nawet z lodówki, skupiam się na wersji standard. Standard dostała gorsze i tańsze zawieszenie o krótszym o 4 cm ugięciu (20 cm), które nadal jednak pracuje wyśmienicie.

Prześwit pod silnikiem wynosi tu 23 cm (26 cm w R), jeden pakiet elektroniki mniej o wartości 870 zł, w którym znajduje się 9 stopniowa kontrola trakcji. Pakiet ten można sobie do wersji standardowej wgrać opcjonalnie. Opony w R są typowo terenowe, w wersji standardowej to szosowe gumy z opcją włóczęgi po bezdrożach, ale raczej tych o twardszej nawierzchni. Reszta różnic, błotnik i kanapa, to moim zdaniem kosmetyka.  Ważna sprawa, dla mnie na wielki plus: w obu wersjach zastosowano opony bezdętkowe z felgą uszczelnioną gumowym kołnierzem w miejscach, gdzie przechodzą przez nią szprychy. Kołnierz trzeba będzie wymieniać co 5 lat, ale dzięki temu koła są bezobsługowe, a 99 % dziur w oponie da się załatać kołkiem z zestawu naprawczego bez zdejmowania koła.

Kołki, klucze z zestawu fabrycznego oraz mini kompresorek spokojnie zmieszczą się wam w dwóch schowkach, które w tym motocyklu ukryte są w zdejmowanych panelach bocznych pod kanapą pasażera. Żeby się do nich dostać trzeba zdjąć najpierw kanapę, potem wyciągnąć boczki. Chwilę to potrwa, nie pakujcie więc tam raczej papieru toaletowego. Wielkie brawa za te schowki.

KTM 790 Adventure to najbardziej ekstremalne i najlepiej zorientowane do jazdy w terenie turystyczne enduro, jakim dane mi było dotychczas jeździć. Tak, mam na myśli wersję standard. Takie są moje odczucia i to po teście na seryjnych oponach Avon Trail, które w 80% zorientowane są na asfalt. Koła tego motocykla są w rozmiarze typowym dla lekkich maszyn enduro – przód 21 cali, tył 18 cali. Łykniesz nimi nie tylko dziurawe drogi, ale też łatwiej podjedziesz pod krawężnik w mieście. Sprzęt ma skok zawieszenia 20 cm, ale za to duży prześwit 23 cm.

Zawieszenie jest zestrojone dosyć sztywno, dzięki czemu muldy z twardej ziemi na ścieżkach na wyschniętych terenach zalewowych pokonałem pewnie i przewidywalnie bez efektu trampoliny, jaki znam z mojego poprzedniego BMW F800 GS adv. Owszem, kilka razy zawadziłem płytą, ale zawsze znajdzie się tak głęboka  dziura, w której zawiesisz każdy motocykl. Chyba, że dysponujesz taka techniką, żeby co drugą muldę przeskoczyć. Ale od takich właśnie akcji jest wersja R.

Na twardych dziurach, takich jak 10 cm pionowe wyrwy w asfalcie, czy na kamieniach zawieszenie wersji standard daje znać, że nie po to je stworzono, ale przynajmniej nic w nim nie stuka i nie puka, nie słychać też stukania z pływających tarcz hamulcowych. Kolejny rodzaj nawierzchni, której osobiście nienawidzę to kopny mazowiecko/podlaski piasek. Tu tez jestem zaskoczony in plus, bo da się takie odcinki pokonać bez większego stresu dzięki pomocy amortyzatora skrętu…

…… i odpowiedniej technice operowania gazem, jednak opony Avon na taką nawierzchnię się już nie nadają.

Jestem pewien, że na terenowych oponach w piachu 790 ADV oraz wersja R pojadą tak samo sprawnie.

A może standard nawet sprawniej, bo środek ciężkości ma niżej i łatwiej będzie nim balansować. To jazda po dziurach i kamieniach ujawni między nimi dużą różnicę i chyba nic poza tym. 790 w wersji R po prostu szybciej pokona te same przeszkody ale obydwa dojadą  w to samo miejsce.

Kilka zdań o elektronice

Instrukcja obsługi tego motocykla to książka formatu A5 o objętości 375 stron. Z tego 75 stron poświęcone jest wyłącznie obsłudze wyświetlacza TFT, na którym za pomocą 4 guzików zarządzamy elektroniką motocykla. Na pozór skomplikowane, w praktyce większość czynności polega na naciśnięciu jednego lub dwóch przycisków w menu, nawet w trakcie jazdy. To co macie w standardowym wyposażeniu motocykla KTM 790 ADV oprócz gniazda zapalniczki, płyty pod silnik i handbarów to zaawansowana elektronika:

Tryby jazdy: Street, Rain, Offroad. W zależności od trybu jazdy komputer dostosowuje moc silnika i poziom ingerencji ABS i MTC (kontrola trakcji) do warunków panujących na drodze, co ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy np. w deszczu. Dodajmy, że ABS działa także podczas hamowania w zakrętach. Po wybraniu trybu jazdy możemy jeszcze ustawić z jaką czułością w danym trybie ma działać ABS. Skomplikowane? Np.: wybieramy tryb jazdy Street. W trybie tym ABS może działać jako ABS ROAD – działa na oba koła lub ABS OFFROAD – działa tylko na przednie koło. Oczywiście ABS i MTC możemy także całkowicie wyłączyć. W wersji R jest jeszcze tryb Rally, w trybie tym w czasie jazdy klikając guzik przy manetce regulujemy w czasie rzeczywistym, jak czuła ma być w danej sekundzie kontrola trakcji –  do wyboru mamy 9 pozycji. Pakiet ten możecie sobie wgrać za 870 zł w serwisie KTM.

Co jeszcze pokazuje wyświetlacz TFT

Prędkość, zapięty bieg, obroty, zasięg na tym co mamy w zbiorniku paliwa, średnie spalanie, temperaturę powietrza i silnika, godzinę, datę, średnią prędkość, aktywny tryb jazdy,aktywny  tryb ABS i MTC, ewentualne błędy wykryte przez diagnostykę, ilość km do przeglądu, sygnalizator rozłożonej stopki bocznej. Opcjonalnie: ciśnienie powietrza w oponach, połączenie telefoniczne, włączony quickshifter, włączoną nawigację KTM MY RIDE  i zapewne jeszcze kilka drobiazgów, o których nie wiem lub zapomniałem.

KTM MY RIDE – nawigacja

KTM MY RIDE to aplikacja dla telefonów na Android od wersji  6.0 w górę i iOS od wersji 10 w górę. Aplikację zakupujemy i pobieramy na telefon np. ze Sklepu Play w moim przypadku. Kosztuje ona około 40 zł. Potem jedziemy do serwisu, żeby funkcję KTM MY RIDE nam aktywowali, powinni zrobić to za free. Wówczas możemy sparować wyświetlacz TFT z telefonem po włączeniu w obydwu urządzeniach bluetooth. Na telefonie odpalamy aplikację/nawigację pobraną na telefon i wówczas pojawia się ona na ekranie TFT w mocno okrojonej wersji, udzielając podstawowych wskazówek jak mamy jechać do wybranego celu.

Na samym telefonie nawigacja wygląda kozacko. Można dodatkowo pobrać do niej mapy wszystkich krajów świata i korzystać z nich w trybie offline za granicą, wystarczy włączyć w telefonie GPS. W sieci oczywiście traficie na setki opinii, że to nie działa bo nie łączy się telefon z wyświetlaczem TFT – ludzie mają albo starsze systemy w telefonach albo nie wiedzą o tym, że aby KTM MY RIDE zadziałała, trzeba to aktywować w serwisie. Ja w serwisie byłem, uzyskałem informację, że KTM MY RIDE została aktywowana, zakupiłem aplikację, zainstalowałem nowego Androida w telefonie Motorola Moto G6…i nie działa. Bluetooth KTM nie widzi ani mojego telefonu, ani Samsunga znajomego, ani drugiego telefonu Huawei jaki mam w domu. Widocznie zadanie odblokowania nawigacji w motocyklu przerosło serwisantów.

Minusy muszą być

Pierwszy rok produkcji to jak wiadomo wysyp błędów wieku dziecięcego, mimo tego że nad prototypem znęcali się miesiącami zawodowi rajderzy a sam silnik od 2018 r. jeździ w Duke’u.

Cieknący silnik: to poważny temat. Zazwyczaj wyciek oleju spod uszczelki pojawia się już po przejechaniu 200-400 km lub wcale, jednak zdarza się to niezwykle rzadko.  Wielka skucha, jednak wymiana uszczelki załatwia sprawę.

Niedokręcone płyty pod silnikiem: zdarzyło się, że ktoś tam zgubił płytę, bo nie była dokręcona lub dokręcona bez użycia kleju do gwintów. Chodzi o element poziomy pod samym silnikiem.

Niedokręcone śruby i śrubki: okolice czaszy reflektora, płyty pod silnikiem, często dźwigni zmiany biegów czy u mnie plastikowej osłony jednej z goleni – w ostatnich dwóch przypadkach śruby już prawie wypadły. Brak kleju do gwintów w takich miejscach dziwi. Jak to się dzieje, że maszyny w takim stanie trafiają do odbiorcy? W Chinach ani Indiach tego nie składają na pewno. 

Złe wskazania poziomu paliwa: wczesne partie motocykla trafiły do klientów z oprogramowaniem z Duke’a 790, gdzie czujnik poziomu paliwa po przejechaniu około 200 km wskazuje brak benzyny w zbiorniku, gdy w rzeczywistości macie jej tam jeszcze na kolejne 200 km. Mój motocykl dostałem już z aktualizacją softu, serwis usuwa ten błąd.

Zapchane filtry paliwa: użytkownicy motocykla zrzeszeni na grupach tematycznych (u nas KTM ADVENTURE POLAND) zgłaszają, na szczęście niezwykle rzadko, że motocykl ma problemy z odpalaniem,  z czasem przestaje odpalać. Winny ma być tajemniczy żółty osad, który trafił do zbiorników paliwa i zatyka filtry.

Minus za ergonomię: rama wahacza jest tak szeroka, że praktycznie nie da się bez zrujnowania sobie nerwów nasmarować łańcucha, bo nad nim nie ma miejsca by to zrobić. Niezbędne będzie zamontowanie olejarki.

Wielki minus za bezpieczeństwo: brak świateł awaryjnych. Niby pierdoła, ale gdy zatrzymałem się w nocy na poboczu nieoświetlonej asfaltowej drogi poczułem wagę problemu, gdy mijała mnie potężna ciężarówka.

Minus za bezpieczeństwo: lusterka mogłyby być większe, spory martwy punkt.

Podsumowując…

Udał się ten KTM Austriakom z Mattighoffen. Ostatni fajny, lekki turystyczny motocykl jakim można było pojechać tysiące kilometrów na kołach i wjechać praktycznie wszędzie to było Kawasaki KLE 500 albo Yamaha XT 660R? No to mamy następcę, który i lepiej chroni przed wiatrem i technologicznie wyprzedza swoich przodków o pokolenia.  Wystartujesz tą maszyną w lokalnym rajdzie i czy dasz radę będzie zależało nie od tego jaką wersją wystartujesz, tylko od tego jakie opony założysz na koła. A w trasie? Zasięg jest ogromny, trochę będzie rzucać od podmuchów wiatru bo maszyna to wysoka i lekka, ale coś za coś. Pasażer powinien to wytrzymać, ale pod warunkiem, że założysz do motocykla kanapę z wersji standardowej bo ta z wersji R jest jednoosobowa. Będzie i tak wygodniej niż na najwygodniejszym motocyklu sportowym, ale od turystyka wymagamy czegoś ekstra. Oby sprzęt okazał się bezawaryjny, a serwisy KTM w Polsce zaczęły traktować klientów z należytym szacunkiem, bo kilka z nich ma opinię takich, których lepiej unikać bo mogą popsuć twój motocykl. Samym motocyklem jestem zauroczony. 

Czy KTM idzie w dobrym kierunku? Z finansowego punktu widzenia jest rewelacyjnie. W zestawieniu wyników sprzedaży za 2018 r. KTM sprzedał 46 % motocykli więcej niż w ubiegłym roku, z roku na rok wyniki są coraz lepsze. Tylko Yamaha, Harley Davidson i Triumph w tym roku są na plusie (w okolicach 20 % wzrostu). Wszystkie pozostałe marki, włącznie z BMW odnotowały ujemne wyniki sprzedaży. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku KTM jeszcze bardziej wyprzedzi konkurencję, za nim obstawiam Triumpha i Yamahę a dalej długo, długo nic.

KTM 790 to mój 10-ty własny motocykl. Po raz pierwszy od czasów, gdy jako małolat  dostałem od dziadka motorynkę, tak bardzo cieszę się jazdą na dwóch kołach. Ten sprzęt to najlepsza fabryka hormonów szczęścia, jaką można sobie kupić. Dla mnie najważniejsze, że mam poczucie, że całkowicie panuję nad sytuacją i sam mogę się na nim wybrać w podróż w rejony, w które do tej pory nie miałem odwagi się zapuszczać z powodu zbyt dużej masy wszystkich moich poprzednich terenowych krążowników. Oby tylko się nie psuł – jak będzie dowiem się wraz z kolejnymi tysiącami kilometrów nakręconymi na koła.  

Tomek Kaman Dąbrowski

Test obejmował przejazd długości 1200 km różnej jakości drogami oraz offroadem.

Dane techniczne KTM 790 Adventure (wersja standard)

  • Silnik: 799 cm³, dwucylindrowy, rzędowy, moc 95 KM,
  • Waga z płynami zatankowany do pełna: 210 kg,
  • Wysokość kanapy: 83cm  z opcja przepięcia kanapy na 85 cm,
  • Prześwit pod silnikiem: 233 mm bez obciążenia,
  • Zawieszenie: WP upside-down, przód bez regulacji, skoki po 20 cm,
  • Koła: 21 i 18 cali, opony bezdętkowe,
  • Zbiornik paliwa: 20 L,
  • Zużycie paliwa: 4.2 L/100 km, zasięg około 450 km,
  • Prędkość maksymalna: a jakie to ma znaczenie….? 🙂

19 thoughts on “KTM 790 Adventure Standard – test

    • Ponownie kupiłbym Adv standard. Bo jest niższy o 3 cm i mimo tego, że zawieszenia ma gorszej jakości, to nadal jest to moim zdaniem najlepszy zawias w tej klasie zaraz po R. Gdybym był wyższy wziąłbym R tylko po to, żeby mieć jeszczy większy zapas. A póki co i standardu nie jestem w stanie wykorzystać do zera. Przecież R to nie jest cross, na tor nim nie pojadę. A adv standard do turystyki mi wystarczy i to nadal tej mocno zbiegającej z asfaltu w ciężki teren.

    • Siedzi się nisko jak na 850, moc 90 koni, jest też amortyzator skrętu. Ale…masa rzeczywista niższa niż BMW a odczuwalna jeszcze niższa, rezerwa się włącza przy 430 km na liczniku. Poręczność jest nieporównywalnie lepsza niż cokolwiek czym do tej pory jeździłem, stosunkiem mocy do masy bije całą konkurencję. Na pewno nie ma nic wspólnego z Yamahą MT07 a Tenerą 700 nie jeździłem jeszcze. Pewnie ta Tenera 700 będzie najbliżej porównania ze względu na poręczność ale KTM jest wyposażony w mega fajną elektronikę a Yamaha ma konstrukcję cepa z ABSem, co dla wielu osób będzie zaletą. Ale zbiornik Yamahy 16 litrów…jeśli do rezerwy nie da sie na tych 16 l przejechać 400 km to dla mnie nie jest to pełnoprawny motocykl turystyczny.

      • dzięki bardzo za konkretną i szybka odpowiedź. Jestem właśnie na etapie kupna 790 – podjarany jestem niesamowicie – w zasadzie to spać nie mogę. Jeszcze raz dzięki za odpowiedź. Do zobaczenia gdzieś na szlaku. Pozdrawiam.

        • Bez względu na to czy kupisz wersję S czy R, motocykl tej jeździ kapitalnie. A czy będzie bezawaryjny to czas pokaże. Wbijaj na grupę na Facebooku: KTM 790 Adventure Poland.

  1. Cześć, czy sprzęt nadaje się na dalekie wyprawy z przelotami autostradami i jak sobie na nich radzi, na przykład w porównaniu z cięższą Africa Twin?

    • To jest motocykl turystyczny więc po to jest stworzony, żeby na nim podróżować po kilkaset km dziennie. Ja na nim na autostradach zrobiłem około 700 km i jest „normalnie”. Trochę gorsza ochrona przed wiatrem niż na Africa i bardziej czuć podmuchy od tirów bo od AT lżejszy ze 25 kg. Ale za to KTM 790 spala mi 4.1 l 100 km a AT coś ok 5.1 z tego co pamiętam. KTM bez tankowania do rezerwy 400/430 km zasięgu.

  2. Olej co 15 tyś pod warunkiem, że olewasz żywotność silnika i lubisz awarie typu zatarty tłok wskutek zakitowania dyszy natryskującej olej na denko. Chcieliście długie okresy międzyprzeglądowe to wam zrobili, tyle że marketingowo, na papierze, bo od strony technicznej nic się nie zmieniło i olej tak jak dawniej zaczyna się degradować po 5-6 tyś i dalej już od silnika zależy jak znosi pracę na oleju nie trzymającym parametrów. W V-stromie 650 skokowo zmienili z 6 tyś na 12 tyś bo lud ciemny-nietechniczny stękał, że inne motocykle mają wymiany rzadziej więc „są lepsze”. W silniku zmian nie było. Nawet filtra nie zmienili, a przecież jak się wydłuża okres dwa razy, to się powinno powiększyć powierzchnię czynną filtra dwa razy. W samochodach producenci to testują i wydłużenie wymian dwukrotnie skraca żywotność silnika dwukrotnie. Jak sobie kupię to mój będzie dostawał świeży olej z filtrem co 7500km. Choć tak naprawdę ważniejsze dla stanu oleju są motogodziny ale tych to TFT na pewno nie pokazuje.

    • Oczywiście, że co 6 tys, w każdym wymieniam co 6 tys. Producent daje ci gwarancję na moto na 10, 12 lub 15 tys bez wymiany, ale olej powyżej 6 tys ro już jest syf.

  3. Świetne moto, ale z tym stosunkiem mocy do masy to bym nie przesadzał.
    Motocykl sam nie jeździ. Statystyka tego rodzaju powinna wyglądać mniej więcej tak:
    Moc_Motocykla/(Masa_Motocykla + masa_jeźdźca)
    Przy kierowniku 80 kg. KTM ma współczynnik 0,34 a litrowy Versys 0,37
    Wciąż sporo zapasu, którego większości powinno wystarczyć.

    • Producenci podają przyśpieszenia wg jakiegoś wspólnego standardu, podobnie jak dane na temat zużycia paliwa. To samo stosunek masy do mocy: liczony bez kierowcy, po co podawać masę kierowcy jak co kierowca to inna waga a waga moto zawsze taka sama. I nie ma tu przesady, opieram się na danych Motocykla gdzie z zestawienia wszystkich motocykli adventure w klasie 800-1000 cm3 między ktm 790 adv a konkurencją jest przepaść w stosunku masy do mocy. Większość z nich dysponuje mocą w granicach 90-100 km ale najlżejszy jest aż o 20 kg cięższy od KTM. To były dane z któregoś nr Motocykla z kwietnia, maja lub czerwca 2019 r. o ile dobrze pamiętam. Konkretnie: 0.33 kW/kg

  4. Witam wszystkich. Moje wątpliwości budzi temt kanapy. Czy rzeczywiście jest wygodna na podróżowanie po kilaset (choćby kilkadziesiąt) km dziennie? Obawy w tym zakresie uzasadniam tym, że samo siedzenie „na sucho” sprawia wrażenie problemantycznego przez zarówno szerokość siedziska (jest wąskie) i jego twardość (jest dość twarde). Czy ktoś z Was mógłby odnieść się do tego tematu? Jest to kryterium kluczowe przy wyborze przeze mnie tego modelu. Dzięki za sprawną odpowiedź. Pozdrawiam.

    • Cóż ja mogę powiedzieć na ten temat skoro dla mnie im twardsza kanapa tym wygodniejsza w dłuższej trasie. Tyłek w taką kanapkę nie wpada i nie odparza się a gąbka przy dłuższym siedzeniu dostosowuje się do kształtu ciała. Ale to sprawa indywidualna a kanapa jest elementem akcesoryjnym, który można sobie dostosować.

  5. Witam, jakie ma Pan odczucia po już większej części sezonu ? Co trzeba wymienić od razu ? Jakie akcesoria Pan dokupił ? Szukam jak najwięcej wskazówek, mam do kupienia ten model w dobrej cenie w salonie i szukam jak najwięcej informacji od użytkowników.

    • Proszę zajrzeć na stronę KTM 790 Adventure Poland na Facebooku, tam jest juz ponad setka użytkowników tego motocykla. Problemy wieku dziecięcego jakie ujawniły się u mnie: kilka odkręcających się śrób, które po prostu dokręciłem, w tym najważniejsza, czyli zacisk węża doprowadzającego płyn do chłodnicy-2 min ze śrobokrętem. Poza tym woda dostała mi się do wyświetlacza ale wymienili mi go na gwarancji. Poza tym nic. To najpotężniejszy motocykl z jakim miałem do czynienia zarówno w mieście jak i w terenie. Jedyne co dokupiłem to grzane manetki i stelaż pod kufer centralny. W przyszłym sezonie pewnie go sprzedam i kupię wersję R, żeby mieć porównanie czym tak naprawdę z punktu codziennego użytkowania różnią się te dwie wersje jeśli obie mają takie same opony. Spalanie unormowało się mi na poziomie 3.9 l/100 km, tankuję co 430 do 460 km.

  6. Rzeczowy i przydatny test. Szanuję markę i podziwiam rozwiązania, jestem pod wrażeniem osiągów ale za Pana Boga nie potrafię (wciąż) zaakceptować wyglądu KTM-ów 🙂 Ponadto w Trójmieście nadal brak dealera (jest tylko serwis), polska strona z miksowanymi opisami polsko-angielskimi niespecjalnie intuicyjna więc tymczasem problem „sam się” rozwiązuje. Życzę udanego użytkowania! Pozdrawiam

    • Ja peaktycznie do końca nie zaakceptowałem wyglądu DL650 dopóki nie zaczął być bliźniakiem wersji 1000cm3. KTM 790 adv mimo jednego roku razem, nadal wygląda dla mnie koszmarnie, ale zaczynam go kochać za poręczność, zasięg i wolność jaką mi daje. W DL650 było podobnie. No i jak już na motocyklu jedziesz,to go praktycznie nie widzisz oprócz kierownicy i szyby

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *