Po tygodniu testów nowa Afryka Twin obuta w terenowe opony TKC 80 mnie urzekła. Moim zdaniem to najlepszy motocykl w swojej klasie, przynajmniej ja lepszym nie jeździłem. Jeśli szukasz silnej i komfortowej maszyny turystycznej, której nie straszny będzie jednocześnie poważny teren, to już ją znalazłeś. Jeśli masz w kieszeni wolną kasę, jakiej za to cudo chce Honda, bierz w ciemno.

Gdy pojawiły się pierwsze informacje o powrocie Hondy Africa Twin sprzedałem swój dwuletni motocykl i czekałem na konkrety. Po ujawnieniu danych technicznych załamałem się widząc, ile to ma ważyć i że to będzie 1000cm³. Liczyłem na silnik o pojemności max 800 cm³ i wadze nie większej niż 215 kg. Okazało się, że Honda wypuści słonia, za którego trzeba będzie zapłacić około 55 tys. zł w podstawowej wersji. Przez sieć przelała się fala hejtu wymieszana z entuzjazmem. Zapomniałem o Afryce i znowu kupiłem to, co miałem wcześniej – Suzuki DL650 XT.

Minął rok. Pojawiły się perspektywy na testowanie różnych motocykli. Cztery dni po zakończeniu testów BMW F800GS Adventure trafiła w moje ręce nowa Africa Twin.

Podszedłem do niej z dużą rezerwą bojąc się, że ten wściekle czerwony mastodont rozsmaruje mnie na chodniku, jeśli tylko zawieje wiaterek a je jej nie utrzymam w pionie. Kiedyś próbował tego 275 kg Crosstourer 1200, gdy próbowałem go przestawić, żeby zrobić mu zdjęcie. Gość, który udostępnił mi Africę przestawił kanapę na niższe położenie (85/87 cm), wręczył kluczyki i zniknął bez udzielania jakiegokolwiek instruktarzu. No i co? Miałem się poskarżyć? Jeszcze wyjdzie, że Wielki Pan Tester nie wie jak odpalić moto.

Africa Twin Bananas Company

Faktycznie – nie mogłem jej odpalić. Powód prozaiczny – motocykl oparty na bocznej stopce był na biegu. A to sprytna sztuczka. Wsiadłem, odpaliłem i zanim silnik się rozgrzał przeżyłem pierwsze zaskoczenie. Africa jest wygodna i przy ustawieniu kanapy na 85 cm mam oparcie dla stóp z dużym zapasem. Jak to możliwe, jeśli na zaledwie o 1 cm wyższym BMWF800GS Adventure stopami sięgałem na styk? Sprawia to wąska jak u osy talia motocykla, pomimo tego na kanapie siedzi się wygodnie, wręcz komfortowo. Dźwięk wydechu pomijam, bo motocykl do testu dostarczono mi z akcesoryjnym Akrapovićem, który brzmi niezbyt głośno, ale mięsiście i zapewne jest jakieś 2.5 kg lżejszy od seryjnego.

Przypuszczam, że seryjny nie jest dużo gorszy w kwestii brzmienia, na pewno ładniejszy od Akrapa. Kierownica. Jest szeroka i daje poczucie kontroli, pogrubiona w miejscu mocowania do półki.

Duży wyświetlacz pokazuje aż za dużo informacji na raz i zajmie mi trochę czasu zanim nauczę się z niego korzystać.

Jedynka wchodzi lekko i z dużą kulturą, klamka sprzęgła (tradycyjna linka) nie wymaga użycia siły. Ustawiam kontrolę trakcji na maksymalną czułość (są trzy opcje) i zjeżdżam wydygany z krawężnika świadom, że to 232 kg na kostkowanych oponach…zanim dojeżdżam do świateł mam już banana na twarzy.

W ciągu pierwszych 5 minut totalnie wpasowałem się w ten motocykl. Cała masa gdzieś się zapodziała, maszyna niczym nie zaskakuje i jest idealnie responsywna podczas manewrów – skręca dokładnie tak jak chcę, nie wywala się na boki, nie jest podsterowna ani nadsterowna. Po prostu bajka. Momentalnie zapominam o stresie związanym z tym, że po asfalcie jadę na kostkach, bo zupełnie ich nie czuję – żadnych wibracji  i żadnego drżenia – już po kilku minutach wiem, że mam do czynienia z najlepszym zawieszeniem jakie testowałem. Z salonu Hondy miałem pojechać prosto do domu a jazdy zacząć kolejnego dnia, jednak od razu nadkładam drogi, żeby zobaczyć jak to jeździ po starej przemysłowej drodze z sześciobocznej betonowej trelinki. Jest doskonale,  w zasadzie to nie ma zbyt dużej różnicy niż podczas jazdy na asfalcie. Cisnę coraz szybciej i mijam kolejne samochody ślimaczące się w obawie przed uszkodzeniem zawieszenia. Znowu modyfikuję trasę i wpadam pod warszawski most Siekierkowski, gdzie parking wysypano drobnym żwirem.

Doskonała trakcja, duże koła 21 i 18 cali robią swoje, kostka wgryza się w podłoże i pozwala mi je lekceważyć pierwszy raz w życiu na tak ciężkim motocyklu. Miotając pod kaskiem radosne wulgaryzmy zasuwam ósemki i kółka i tylko po migającym wskaźniku kontroli trakcji widzę, że na swoim Suzuki już bym pewnie leżał albo podpierał się nogami. Stawiam maszynę, patrzę na nią z szacunkiem i robię pierwsze zdjęcia. Od razu wysyłam smsa do kumpla z prośbą, żeby zorganizował mi obiecany dawno temu rajd enduro wokół kilku mazurskich jezior.

Gdy cisnę w drodze do domu doceniam szybę – wydawała się mała i niepełna, w ogóle jakaś niestandardowa i dziwnie ukształtowana. Mimo to doskonale odprowadza strumień powietrza na boki i ponad kask. Nie widzę powodu, dla którego ktoś mojego wzrostu chciałby montować do niej deflektor lub zamieniać na wyższą.

Africa Twin w drodze na Mazury

W drodze do Pawła o mały włos nie wyleciałem z siodła. Przy dużej prędkości wpadłem w kilka następujących po sobie długich fal w asfalcie i sprzęt tak się rozbujał na tylnym amortyzatorze, że poczułem jak mój kuper traci kontakt z kanapą. Zatrzymałem się i odkryłem, że sprężyna ustawiona jest prawie maksymalnie na miękko. Po korekcji jej napięcia wygodnym w obsłudze pokrętłem sprzęt prowadził się jak po sznurku.

Problemów ze zbyt miękkim przodem w tym motocyklu nie ma żadnych, jednak gdyby komuś z jakichś względów coś nie odpowiadało, przednie zawieszenie da się regulować. Ja do niego nie mam jak się przyczepić. Wyobrażacie sobie, że można tym motocyklem wjechać w serię progów zwalniających 140 km/h i ten amortyzator to wybiera? Ja to wiem, a nawet mam świadków, ale nie pytajcie skąd. Tak mówią na mieście. O tym, że koła na moment przy czymś takim tracą kontakt z podłożem dowiesz się tylko obserwując migającą kontrolkę kontroli trakcji. Takie zawieszenie w seryjnym motocyklu to jest coś.

Jeśli miałbym w tym miejscu porównać je do tego, co oferuje BMW w F800GS czy Triumph Tiger 800 XCX, to Africa płynie a dwa pozostałe zachowują się jak wóz drabiniasty na drewnianych kołach podczas wycieczki po bruku. Oczywiście przesadzam, ale stukające zawieszenia markowego przecież WP i pływające tarcze w wymienionych brytyjskim i niemieckim motocyklu to lekki dyskomfort dla uszu podczas jazdy terenowej.

Afryka na Mazurach

Drugiego dnia testów zrobiłem na motocyklu 600 km i spędziłem około 11 godzin w siodle nie licząc przerw na pstrąga z grilla, sprawdzanie czy „rowery jeszcze stoją” po bezalkoholowym piwku i zdjęcia. Z tych 600 km jakieś 200 wypadło w leśnych ścieżkach, piachu, karczowanych przecinkach leśnych i starych dziurawych zapomnianych dróżkach i to ten etap testu tak rozciągnął się w czasie.

Gdy trzeba, w trasie AT staje się wyścigową rakietą by potem zjechać w teren gdzie z dużą precyzją i przewidywalnie przebijać się do celu. W obydwu przypadkach oddaje przy tym moc tak płynnie, jakby silnik napędzany był elektrycznie. Nie szarpie silnikiem, nie zmusza do nadużywania sprzęgła. Rozłożenie masy jest znakomite i gdybym nie widział specyfikacji, powiedziałbym, że motocykl waży ze 20 kg mniej. Centralny punkt motocykla znajduje się jakieś 15 cm poniżej akumulatora, który trafił nie pod kanapę, ale znacznie niżej, tuż za cylinder. Ja i moja prostata dodatkowo cieszymy się, że nie muszę siedzieć na wiązce elektrycznej. Gdy piszę ten test mija prawie miesiąc, a nadal trudno mi ukrywać entuzjazm, jaki budzi się w mnie na wspomnienie czasu spędzonego na Africe.

Tylko jednego etapu offowego wydygałem. Paweł na początku podprowadził mnie pod swoją górkę prawdy, która była ze 4 razy wyższa, niż to na co wjeżdżają uczestnicy corocznego GS Trophy na filmikach z Youtube’a. Wymiękłem wiedząc, że nie jestem jeszcze na tyle obeznany z Africą. Gdybym zdusił silnik albo stracił prędkość to maszyna stoczy się 25 m w dół i pewnie coś się urwie. Możliwe, że to coś to  będzie moja ręka, noga lub głowa. A na 100% urwałby mi się po takim występie dostęp do motocykli testowych Hondy. Gdyby to był mój sprzęt, pewnie bym spróbował. No cóż…Paweł na swojej Aprilli Pegaso objechał tą górę jak chciał a ja patrzyłem na to co on wyrabia z dołu. Trening czyni mistrza. Potem był już piach, strome ale niskie podjazdy połączone z nawrotami, generalnie wszystko z czym można się spotkać w terenie prócz rzecznych kamieni. Po przetestowaniu kilku opcji w takich warunkach postawiłem na jazdę z kontrolą trakcji włączoną na najmniejszą czułość. Można ją wyłączyć podobnie jak ABS tylnego koła.

Africa Twin i piasek

W piasku taki motocykl zazwyczaj jedzie, jedzie, jedzie i staje zakopany po łańcuch. To też zaliczyłem. Spod koła poszła fontanna piasku i to był koniec jazdy. Gdybym był sam, zostałby tam na wieki. Poczułem statyczną masę. Pomoc Pawła na niewiele się zdała. Nie mogliśmy jej wyszarpać a spod koła leciały fontanny piachu.

Włączyłem kontrolę trakcji na średni poziom i motocykl powolutku wyjechał z mokrego piachu. Cos takiego plus wielkie koło 18 cali typowe dla lekkich enduro to jest to. Do lansu też daje to bonusa, bo jadąc za Africą Twin widzisz tego wysokiego kapcia na potężnym motocyklu i zadajesz sobie pytanie: co to do cholery jest, jakiś wojskowy prototyp?

Ergonomia

Zakładam, że jeśli ktoś marzy o nowej Africe Twin, to jazda po utwardzonych drogach nie interesuje go tak bardzo jak jazda po bezdrożach. Na asfalcie masz komfort, zapas mocy, poręczność, dynamikę i oprócz drogi widzisz wybałuszone gały kierowców samochodów i zazdrosne spojrzenia innych motocyklistów. Nie wiem jak to jeździ z pasażerem, ale kanapa wygląda na superkomfortową a sprytne mocowania kufrów bocznych gwarantują, że maszyna z nimi nie będzie zawalidrogą podczas jazdy w korkach. Gdy ruszasz spod świateł właściciele większości sportowych maszyn próbują cię gonić a na następnych światłach już wolą nie robić sobie przypału. Na pierwszy rzut oka nie widać, że ujeżdżasz 100 konnego litra.

Podczas jazdy bezdrożami docenisz możliwość obniżenia kanapy do 85 cm, nisko położony środek ciężkości, kolcowane podnóżki kierowcy i komfortową pozycję za kierownicą podczas jazdy na stojąco. Tu Africa Twin jest mistrzem – to pierwsze podróżne enduro, gdzie nie muszę się garbić jadąc na stojąco, a jestem raczej mocno średniego wzrostu. Nawet wyżsi kierowcy powinni się obejść bez podwyższania kierownicy.

Co mi się nie podoba w nowej Africe Twin

Podoba mi się jak żaden inny motocykl w tej klasie. Wskazywanie jej wad będzie mocno na siłę. Po pierwsze zbiornik paliwa – 18,8 L przy średnim spalaniu w teście jakie osiągnąłem (5,6 L bez kufrów) to dla mnie trochę za mało. Podczas kilku lat podróżowania na motocyklu miałem zaledwie dwie takie sytuacje w życiu, że jechałem na oparach w nocy w obcym kraju i nie miałem pojęcia, gdzie jest najbliższa stacja benzynowa. To wystarczyło, żebym nabawił się schizy, że muszę mieć minimum 450 km zasięgu do zera w baku. Na Africe zrobisz bez tankowania około 100 km mniej. Jeśli jednak lubisz przycisnąć 160 km/h licz się z tym, że spalanie wyniesie około 7 L/100 km. Dla mnie to podstawowa wada tej maszyny – trochę za mały zbiornik. Dla wielu osób jednak bez znaczenia, bo można zawsze zabrać ze sobą specjalne wyprawowe kanistry, a w Europie zatankujesz wszędzie bez problemu co 50 km. Punktuję dalej: kanapa w jasnym kolorze w motocyklu testowym ma na koncie 11 tys km. Gdy myłem ją po teście myjką przybrudzenia na czerwonej i białej tapicerce nie zniknęły. Z użyciem profesjonalnej chemii pewnie nie byłoby z tym problemu. Kolejny minusik to stopka boczna.

Zaprojektowana jest kapitalnie, jest szeroka i nie będzie zapadała się na trawie, jednak kąt jej wychylenia jest tak mały, że parkując motocykl przodem w dół pochyłości istnieje duże ryzyko, że dźwignia się złoży i motocykl upadnie. Trzeba więc w  takiej sytuacji parkować z wrzuconą jedynką. A jeśli już przydarzy się gleba to trudno – da się podnieść.  Z pomocą kumpla Kuby podczas nocnej wycieczki (sprawdzaliśmy światła – są mocarne) położyliśmy Africe kontrolnie na ziemi 2 razy z rządu, wcześniej luzując lusterko – mimo kręgosłupa w mocno podniszczonym stanie podniosłem ją dwa razy – nie bez wysiłku, ale bez problemu. Kwestia techniki. Kuba też bardzo chciał spróbować, więc AT poszła na glebę po raz trzeci.

W tym miejscu chciałbym zwrócić uwagę kobiet na ten motocykl. Panie, które mają min. 172 cm wzrostu nie powinny go skreślać. W odpowiednich butach mogą sobie jeszcze dodać 6 cm (np. Daytona Lady Pilot). Africa Twin z kanapą na wysokości 85 cm i wąską konstrukcją będzie dla wielu z nich miłym zaskoczeniem. W kategorii turystycznych endoro nie mają dużego wyboru: zostają jeszcze bardziej ucywilizowane, lżejsze i niższe BMW F650 i F700GS. Dodam jeszcze, że manewry parkingowe w przypadku tej Hondy to bułka z masłem – duże koła łatwiej się toczą. No i kolor czerwony pasuje do szminki i paznokci.

Wnioski

Jak powiedział jeden z moich znajomych: jest to konkurencja dla Triumpha Tigera 800 XCX, BMW F800 GS lub BMW 1200 GS. Nowa Africa Twin znajduje się gdzieś pomiędzy nimi kumulując w sobie najlepsze cechy tych motocykli. Czy jest bezawaryjna i zasłuży sobie na miano legendy jak jej poprzednie wersje? Czas pokaże. Jeśli kiedyś pojawi się wersja z większym o min 3 L zbiornikiem paliwa, stanę na głowie, żeby ona stanęła w moim garażu.

Dane techniczne:

• Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy w układzie rzędowym z Uni-cam (jeden wałek na cztery zawory),
• Pojemność/moc: 998 cm³/95 KM przy obrotach 7500/min,
• Moment obrotowy: 98 Nm przy 6000 obr/min,
• Wymiary dł/szer: 2335/875,
• Masa: 232 kg z paliwem,
• Wysokość kanapy: 85 lub 87 cm,
• Zawieszenie przód: Showa, odwrócony widelec 45 mm , skok 230 mm, pełna regulacja,,
• Zawieszenie tył: amortyzator centralny, pełna regulacja, skok 220 mm,
• Koła: szprychowane, dętkowe, 21 i 18 cali ze stopów lekkich,
• Prześwit bez kierowcy i bagażu: 250 mm,
• Pojemność zbiornika paliwa: 18,8 L,
• Średnie spalanie test/producent: 5,6/6,2 L/100 km bez bagaży,
• Wzrost i waga testującego: 176 cm/73 kg.

Testowano wersję z manualną skrzynią biegów.

Podziękowania dla Pani Magdy Wyszomirskiej z firmy Honda za udostępnienie motocykla do testów.

Tomek Dąbrowski
Zdjęcia: Tomek Dąbrowski/Paweł Zembrzuski