BMW F 850 GS – test

BMW F 850 GS wchodzi na rynek 10 lat od pojawienia się na nim F 800 GS, a potem F 800 GS Adventure. Po przejechaniu 12 tys. km na swoim F 800 GS ADV myślałem, że o BMW wiem już wszystko i nie byłem przekonany, czy w ogóle mam potrzebę testować następcę legendarnej osiemsetki.

Od 2018 r. F 800 GS oraz później jego wersja Adventure, którą posiadam, przechodzą do historii jako jedne z najlepiej sprzedających się motocykli bawarskiej marki. W każdym kraju świata posiadają swoich fanatycznych wyznawców, mi jednak z jakiegoś powodu nie udało się pokochać tego motocykla, choć cenię go za wiele zalet oraz luksusowe wykonanie detali, prostą obsługę i potężny zasięg na zbiorniku o pojemności 24 L.

Do testu BMW F 850 GS podszedłem bez entuzjazmu i oczekiwań – tak samo ciężki, do tego zbiornik paliwa o żenującej pojemności 15 L i mniejsze skoki zawieszeń przód/tył z dotychczasowych 230/215 mm zmienione na 204/219 mm. Gdy w Świecie Motocykli przeczytałem entuzjastyczny test tego motocykla napisany przez Andrzeja Drzymulskiego, którego opiniom na temat turystycznych enduro ufam bezgranicznie, pomyślałem sobie „No nie, nie wierzę, że on tak naprawdę myśli”.  A potem wsiadłem na mój egzemplarz testowy, który oddałem z żalem zaledwie 3 minuty przed wyznaczonym limitem czasu.

F 850 GS – drapieżnik szos

Po odpaleniu silnik w pierwszej chwili może przerazić dźwiękiem, jaki się z niego wydobywa – grzechotanie w wysokim rejestrze brzmi, jakby pod pokrywy ktoś dosypał garść gwoździ. Nie wiem, czy znam jakiś motocykl, którego silnik brzmi tak nieładnie. Za to brzmienie z puszki wydechu jest soczyste, basowe i tłuściutkie jak trzeba. Gdy włożyć w uszy zatyczki, słychać już na szczęście wyłącznie pomruk wydechu.

Pierwsze kilkaset metrów spod salonu i już czuję, że to nie jest młodszy brat F800 GS od tych samych rodziców lecz daleki kuzyn noszący jedynie podobne nazwisko. Koniec ery mułowatego silnika przyjmuję z zadowoleniem – nowy F 850 od samego dołu ciągnie jak maszyna sportowa a przednie koło wręcz ma ochotę odrywać się od asfaltu. O ile między 70 konnym F 650 a 85 konnym F 800 nie odczuwałem specjalnej różnicy podczas testu „start spod świateł”, to między F 800 a 95 konnym F 850 jest odczuwalna przepaść i to cholernie głęboka. Nowa beemka wreszcie dostarcza adrenaliny nie tylko w szutrach. Przy przelotach autostradowych z prędkością 140 km/h nic się nie trzęsie, nic nie zapowiada shimmy, nie boli nas serce o to, że katujemy silnik. Chciałoby się więcej i więcej, jednak krótka szyba studzi moje zapędy bardziej niż obawa o mandat – wiatr trafia dokładnie pod szczękę kasku i nawet schylanie się nie pomaga.

Za około 800 zł podobno można już kupić dedykowaną szybę tak samo wysoką i szeroką jak w F 800 GS Adventure – prędzej czy później zrobi to każdy posiadacz tego motocykla.

Oko w oko z F 850 GS – lista zmian i innowacji

Z drogi ekspresowej zjechałem na teren składowania kruszyw i zacząłem oglądać motocykl. Wiele tu się zmieniło – praca sprzęgłem nie testuje już siły nadgarstka a biegi wchodzą z cichym kliknięciem – jak u japońskiej konkurencji od lat. Co jeszcze? Wydech jest teraz po „normalnej” stronie i zamienił się miejscami z łańcuchem. 10 lat potrzebowali Niemcy, żeby dojść do wniosku, że w tej kwestii reszta świata ma jednak rację.

Kiedyś równie długo upierali się przy montowaniu trzech przełączników w trzech różnych miejscach do obsługi kierunkowskazów, co było debilizmem z punktu widzenia bezpieczeństwa podczas jazdy. Kolejna zmiana to przeniesienie zbiornika paliwa spod kanapy w miejsce, w którym motocykle wożą paliwo od czasów prehistorii. Wcześniej w BMW F 800 w atrapie zbiornika schowany był akumulator i filtr powietrza – teraz trafiły one pod kanapę, gdzie znalazło się jeszcze miejsce na całkiem spory schowek narzędziowy.

Pod zadupkiem w zewnętrznym mocowaniu znajduje się system ESA sterujący ustawieniami centralnego amortyzatora wyprodukowany przez firmę ZF, która dostarcza skrzynie biegów do samochodów BMW. Wydaje się na tyle solidnie obudowany i głęboko schowany poza obrys motocykla, że podczas upadku w kamienie nic złego raczej mu się nie stanie.

Dalej: nie ma już linki sterowania gazem a jedynie potencjometr, co poprawia precyzję dozowania wiatru we włosach. Klamka sprzęgła jest w tradycyjnym miejscu, ale….można o niej zapomnieć, bo motocykl wyposażono w quickshifter lub jak kto woli – asystenta zmiany biegów. Działa to rewelacyjnie i od razu się przyzwyczaiłem: odwijasz manetkę i  w tym samym czasie wbijasz biegi do góry. Zwalniasz i wbijasz w dół. Złamanie dźwigni podczas wyprawy to już nie problem, trudniej też pewnie będzie spalić sprzęgło.

Lista zmian na lepsze się wydłuża, bo mamy jeszcze fantastyczny bonus w postaci amortyzatora skrętu. Żadna shimma już nam nie grozi, a podczas jazdy w piachu znacznie trudniej będzie o utratę panowania nad przednim kołem. Tu też niespodzianka, moim zdaniem na plus – bezdętkowe opony, w których dziurę załatamy kołkiem bez zdejmowania kapcia w celu naprawy dętki, a taką właśnie punktową dziurę złapać najłatwiej od gwoździa, szkła czy kolca.

Dla zwolenników dętek mam taką radę – w bezdętkową oponą zawsze można sobie zamontować dętkę. Nie jest to pomysł całkowicie bez sensu bo ranty do mocowania szprych są mocno wysunięte na zewnątrz felgi, podobnie jak w Ducati Multistrada Enduro – obawiam się, że mogą ulec uszkodzeniu podczas jazdy po kamieniach dużego kalibru.  Na koniec kluczyk – służy jedynie do podpięcia dedykowanej nawigacji i odpięcia kanapy bo w motocyklu nie ma stacyjki. Wystarczy, że będziesz miał kluczyk w kieszeni, żeby system cię widział. Wciskasz guzik i silnik startuje, gdy jednak oddalisz się dalej niż 150 cm od motocykla – nie da się go uruchomić, więc nie obawiaj się kradzieży. A jeśli w pobliżu motocykla wypijesz kawę, wsiądziesz na moto i pojedziesz dalej, a kluczyk zostanie na stoliku kawiarni, maszyna sama wyświetli ci komunikat, że nie widzi się z kluczykiem i ostrzeże, że jeśli teraz wyłączysz silnik, to po kluczyk będziesz wracać na piechotę bo bez niego ponowne uruchomienie silnika będzie niemożliwe.

Zaczynam doceniać to rozwiązanie, bo ciągłe szukanie kluczyka w kieszeniach podczas przystanków na robienie zdjęć strasznie mnie irytuje, tym bardziej jak gdy na rękach mam rękawice a kieszeniach klucze do domu, garażu i kufrów. Tankowanie także odbywa się bez udziału kluczyka – wystarczy wyłączyć silnik i dopiero potem unieść klapkę.

Elektronika w BMW F 850 GS

F 850 GS nie jest już ubogim krewnym dużego GS 1200 – jest mniejszy, zwinniejszy, lżejszy a do tego bogato wyposażony w elektroniczne bajery.

Kontrola trakcji i ABS to oczywistość. Za pośrednictwem potężnego kolorowego wyświetlacza TFT (dodatkowe 2500 zł, ale to konieczny wydatek) sterowanego guzikiem i pokrętłem przy manetce wybieramy tryb jazdy z dostępnych: Enduro, Road, Rain, Sport.

Informujemy motocykl, czy będziemy jechać sami, z pasażerem czy z bagażami. Parujemy także wyświetlacz z dedykowaną navigacją, telefonem czy Bluetoothem. Możemy podejrzeć kto dzwoni czy zmieniać muzykę. Wyświetlacz poinformuje nas, czy w oponach jest odpowiednie ciśnienie z uwzględnieniem tego, czy jedziemy w trybie Road czy Enduro. Podejrzymy stan naładowania akumulatora, czas podróży, zalecenia dotyczące wizyty w serwisie czy sugestie przerwy  w podróży – opcji jest tu tyle, że nie dałem ich rady poznać w ciągu kilku dni testu.

Tripy, temperatura otoczenia, grzane manetki – nawet o tym nie wspominam, bo to oczywistość. Martwi tylko gniazdo zapalniczki – nadal jest to standard BMW i 99% urządzeń nie będzie można do niego podpiąć bez przejściówki, która i tak będzie wypadać lub zaraz się popsuje. Od razu zamówcie sobie montaż „normalnego” gniazda zasilania.

BMW F 850 GS – dzik w swoim żywiole

W szutrach ta maszyna zaskoczyła mnie najbardziej, bo spodziewałem się, że będzie to jeszcze większy mastodont niż mój ADV. Identyczna masa co uzbrojony F800 ADV i to bez gmoli i wszystkich tych akcesoriów, które na niego z czasem trafią. Gdy oglądałem ten motocykl, byłem pewien, że BMW podkula ogon i ucieka z szutrów na asfalty. A tymczasem to właśnie poza utwardzonymi drogami F850 dał mi najwięcej radości z jazdy.

Zawieszenie przodu już nie buja tak jak w poprzedniej generacji, gdzie aż się prosiło o niebezpieczne sytuacje w pewnych warunkach drogowych. Na temat zawiasu, choć nie jest regulowany, nie potrafię powiedzieć nic złego – producenci akcesoryjnych sprężyn progresywnych tym razem nie zarobią. Irytujące stukania dochodzące z amortyzatorów, czy grzechoczące tarcze hamulcowe to już przeszłość.

Centralny amortyzator pracuje także bez najmniejszego zarzutu, motocykl jest jak przyklejony do podłoża bez względu na jego jakość. W piachu największe zaskoczenie – mimo szosowych opon zaliczam kolejne kilometry polnych dróg i coraz śmielej odkręcam manetkę, a potem między drogami jadę na przełaj. Doskonała trakcja to nie tylko zasługa elektroniki ale także amortyzatora skrętu, który w niestabilnym podłożu dba o to, żeby przednie koło jechało tam, gdzie chcemy.

Od teraz chcę mieć amortyzator skrętu w swoim motocyklu. No i silnik – dohamowuję na maksa aż do zatrzymania, a on nie gaśnie i tuż przed zdławieniem ożywa w reakcji na ruch manetki. Mogę wyłączyć ABS i trakcję, ale nie czuję najmniejszej potrzeby bo i tak w trybie Enduro da się zamielić kołem podczas zawracania w piachu czy na trawie. Dla wymagających istnieje opcja dopakowania elektroniki w tryb Enduro Pro, gdzie ABS będzie działał tylko na przednim kole.

Kolejny plus za asystenta zmiany biegów – podczas jazdy na stojąco nie musze używać sprzęgła i skupiam się wyłącznie na trasie. Podczas jazdy na alpejskich winklach kilka lat temu marzyłem o takim rozwiązaniu, bo od ciągłej pracy sprzęgłem dostałem zapalenia ścięgna w nadgarstku. Szkoda tylko, że hamulec nożny nie ma regulacji położenia jak w ADV 800, bo znajduje się za nisko i trzeba mocno się pochylić do przodu, żeby go wdepnąć. Przy okazji – zwróćcie uwagę gdzie powędrował filtr oleju – na bok pod dekiel silnika – teraz trudniej będzie go uszkodzić.

Szyba – podczas jazdy w offie ujawniła swoje zalety i w żadnej pozycji nie zasłaniała pola widzenia. To wszystko każe mi sądzić, że ten motocykl naprawdę zaprojektowano z myślą o sportowej jeździe poza utwardzonymi drogami. I jeszcze jedno: o ile poprzednia generacja skierowana była do osób wychowanych na kurczakach karmionych sterydami, to obecna jest ukłonem w kierunku osób średniego wzrostu oraz kobiet.

Kanapa umieszczona jest standardowo na wysokości 86 cm a akcesoryjna obniża siodło do 83 mm. Poprzednio maksymalnie obniżona to było 86 cm i niżej już się nie dało. Wielkoludy mogą oczywiście zamówić pojazd z kanapą na 89 cm a nieszczęśnicy nikczemnego wzrostu obniżyć zawieszenie, które z niższą kanapą da im możliwość wdrapania się na wysokość 81,5 cm.

Zasięg i spalanie BMW F 850 GS

Motocykl zatankowałem do pełna jego mikrego zbiornika paliwa. Przy zalaniu go pod korek komputer pokazał zasięg 330 km. Oznacza to, że po pokonaniu 250 km trzeba rozglądać się za stacją benzynową – nie jest tak źle, ale mogłoby być lepiej. Na rajdzie i tak nikt nie będzie lał w zbiornik 20 L wachy bo liczy się jak najmniejsza masa. Po zakończeniu testu sprawdziłem średnie spalanie – 5.0 L/100 km.

Czy chcę ten motocykl?

Kilka dni spędzonych na F 850 GS to była fajna zabawa podczas której uwierzyłem ponownie, że dosiadanie tak ciężkiego motocykla w piachu i szutrach może dać mnóstwo satysfakcji i nie musi wiązać się z uczuciem ciągłego oczekiwania na konkretną glebę. Do tego miałem świadomość, że na asfalcie mogę tak odkręcić, że niejeden kierowca sportowego motocykla zobaczy moje plecy. Wcześniej tyle frajdy miałem z jazdy tylko dwa razy – podczas jazdy Ducati Scrambleram Flat Track Pro i nową Africą Hondy, choć Ducati w tym zestawieniu to maszyna o zupełnie innym przeznaczeniu.

Gdybym miał zamiar przesiąść się z F800 GS na GS 1200 dla jego mocy i zaawansowanej elektroniki poważnie zastanowiłbym się na F 850 GS, bo kosztem komfortu podczas dwuosobowej podróży zachowamy poręczność podczas zabawy na bezdrożach. Czy ja kupiłbym ten motocykl? Nie. Jestem na etapie snucia planów o kierunkach wyprawowych, gdzie chciałbym mieć maszynę o 30 kg lżejszą, a do tego oferującą co najmniej 400 km zasięgu bez tankowania. Ale to tylko moje indywidualne preferencje kształtowane przez plany na najbliższe lata.

Dane techniczne:

  • Silnik: czterosuw chłodzony cieczą o pojemności 853 cm³,
  • Moc maksymalna: 95 KM przy 8250 obrotach/min,
  • Moment obrotowy: 92Nm przy 6250 obrotach/min,
  • Sprzęgło: antyhoppingowe, quickshifter,
  • Zawieszenie przód: odwrócony widelec o średnicy 43 mm,
  • Zawieszenie tył: amortyzator ZF z ESA,
  • Masa z płynami: 229 kg,
  • Wysokość kanapy standard: 86 cm,
  • Spalanie w teście: 5.0 L/100 km,
  • Zbiornik paliwa: 15 L,
  • Opony: bezdętkowe przód 90x90x21 i tył 150x17x17.

Tomek Dąbrowski

2 myśli nt. „BMW F 850 GS – test

  1. To niestety świadczy o wieku, ale ilekroć czytam o możliwościach współczesnych konstrukcji, to uśmiecham się na wspomnienie pierwszego moto, którym jeździłem. Bardzo przyjemnie ta 850 wygląda, ale 15 litrów? Jednak przyjemnie się jeździ od stacji do stacji po 400 km.

    • Dla mnie 400 km to taka psychologiczna granica bezpieczeństwa. Już kilka razy byłem w sytuacji, że 350 km za mną a stacji nie ma albo jedyna w promieniu 250 km zepsuta a kolejna za 100 km. Albo komuś się paliwo kończyło i jedyny zapas to było to co mam górką w zbiorniku. Ale nie każdy wybiera się w takie rejony, można też zabrać zapas do kanisterka. Jeden mega plus w zamian dotyczacy asystenta zmiany biegów: zrobiłem wywiad z mechanikami BMW- w przypadku spalenia sprzęgła milion km od domu i mechaników można tym motocyklem dalej jechać używając jedynie asystenta (quickshiftera). Bomba.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *