Benelli TRK 502 X – test motocykla

Nowy, ładnie wykonany i porządnie wyposażony duży motocykl turystyczny za 23 tys. zł? Czy to jest możliwe? A jeśli tak, to gdzie tkwi haczyk, czy jest jakieś „tak, ale”? Oto Benelli TRK 502 X.

Historia marki Benelli

Firma Benelli powstała we Włoszech w 1911 roku, a w 1920 wyprodukowała pierwszy motocykl. Przed wojną motocykle Benelli zaczęły odnosić sukcesy w sportach motorowych, a na początku lat sześćdziesiątych Benelli było w stanie wyprodukować nawet 300 motocykli dziennie. W wyniku załamania rynku oraz rosnącej dominacji motocykli z Japonii firma Benelli upadła. W połowie lat dziewięćdziesiątych wznowiono jednak produkcję skuterów. W 2008 roku w celu obniżenia kosztów produkcji włoski właściciel przeniósł produkcję do Chin. W katalogu „Motocykle Świata 2016”, który stoi na mojej półce, pod hasłem Benelli znajduje się 9 motocykli o pojemnościach od 125 do 600 cm³. Wśród nich turystyczny Benelli TRK 502, a tuż obok widnieje dopisek – brak importera w Polsce.

Benelli TRK 502, TRK 502 X w Polsce

Od 2016 r minęło trochę czasu i mamy już importera w kraju – jest nim Motor-Land, który od wielu lat promuje na naszym rynku motocykle i skutery Kymco, Keeway, czy też hiszpańskie motocykle marki Rieju, w których znaleźć można podzespoły Yamahy. Na targach motocyklowych w 2018 r. w Warszawie zwiedzający oblegali stoisko, na którym stały motocykle Benelli – m.in. TRK 502 oraz TRK 502 X. To właśnie wersja X szczególnie mnie zainteresowała, a dzięki uprzejmości dystrybutora trafiła na tydzień w moje ręce. Od początku roku do sierpnia 2018 r. w Polsce zarejestrowano już około ponad 80 motocykli Benelli TRK 502 oraz TRK 502 X.

Benelli – włoska stylistyka

Na początek słowo wyjaśnienia: TRK i TRK 502 X to ten sam motocykl, ale wersja X ma szprychowane i większe przednie koło o średnicy 19 cali, wyżej o około 4 cm umieszczoną kanapę i wyżej poprowadzony wydech oraz większy prześwit pod silnikiem, co stawia wersję X w tej samej kategorii, w której znajduje się Suzuki V-strom 650 czy BMW F 750 GS. Benelli od Suzuki jest niemal dwa razy tańszy nie mówiąc już o BMW. Czy to oznacza, że jest o połowę mniej wartościowym motocyklem? Po to właśnie robię ten test, żeby się przekonać.

Pierwszy rzut oka

Ten motocykl jest naprawdę ładny, wiele osób powie nawet, że piękny. Pierwsze skojarzenie – przypomina piekielnie drogą Multistradę Enduro, cały przód motocykla wygląda bardzo podobnie.

Nie widać w tym projekcie kiczu, wszystkie linie są ładnie poprowadzone, a z pozycji kierowcy można podziwiać ile załamań i zmiennych płaszczyzn mają panele boczne chłodnicy i zbiornika paliwa. Wloty powietrza zasłonięte są elegancką siatką, a sama chłodnica grillem, który wyłapie lecące spod koła kamienie.

Ledowe światła i kierunkowskazy, nowocześnie zaprojektowana puszka wydechu, dekle silnika ozdobione finezyjnym wzorem z logo Benelli – te ostatnie są zabezpieczone przed zadrapaniami butem. W standardzie dostajemy nawet gmole (osłony rurowe silnika) i płytę bagażową. Sprawdziłem ofertę w sieci – renomowana firma Givi produkuje zastawy kufrów i stelaży bagażowych dedykowanych do tego motocykla.

Jakość materiałów nie budzi zastrzeżeń. Nawet tapicerka kanapy wygląda dobrze. Pewne obawy mam jednak co do trwałości elementów malowanych na czaro w macie – moim zdaniem łatwo będzie je porysować, ale to już zależy od tego jak się o motocykl dba i jak eksploatuje. Przyznam, że w warstwie wizualnej za te pieniądze spodziewałem się przewagi wyraźnych minusów nad plusami, a tymczasem minusów musiałem doszukiwać się na siłę i okazały się one mało istotne.

Wrażenia z jazdy w mieście

Przekręcam kluczyk i na wyświetlaczu Benka obok analogowego obrotomierza ze wskazówką widzę wskaźnik zapiętego biegu, prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa, zegar, wskaźnik temperatury silnika, licznik dwóch przebiegów dziennych oraz licznik przebiegu całkowitego. Gdyby był jeszcze termometr oraz licznik zużycia paliwa byłoby wszystko, co dziś jest w standardzie w klasie średniej/wyższej. Ale za to w bonusie dostajemy fabryczne gniazdo ładowania i to z wejściem USB.

Po wystartowaniu silnika kamień spada z serca – po piecu produkowanym w Chinach o pojemności 500 cm spodziewałem się smętnego cherlawego turkotania a tymczasem silnik Benelli TRK 502 brzmi kulturalnie, a do tego z wydechu wydobywa się solidny bas, natomiast gdy podkręcić obroty a następnie odpuścić manetkę, poniżej 3000 obrotów pojawia się rasowy bulgot niemal jak w scramblerach Ducati.

Gdy wsiadam na kanapę jestem zaskoczony wysokością maszyny – 84 cm, a siedzi się jak na 86 cm. To z powodu dużej szerokości siedziska – jeśli masz poniżej 173 cm wzrostu możesz mieć problem z postawieniem dwóch stóp płasko na podłożu i pozostanie ci niższa wersja TRK 502 lub akcesoryjna kanapa, ewentualnie wizyta u tapicera i wycięcie części pianki, jest jej tu duży zapas. Pierwsze metry i od razu czuje się, że to 48 KM, motocykle klasy Adventure, które mają podobną wagę (213 kg bez paliwa) przyzwyczaiły nas już do tego, że standardem jest około 70-80 KM. Nie chcę przez to powiedzieć, że silnik jest słaby, bo nie jest – po prostu nie reaguje tak żwawo przy tym stosunku mocy do masy. Jeśli weźmiesz to pod uwagę planując zakup tego motocykla nie będziesz rozczarowany. Ale wystarczy odkręcić nieco więcej obrotów i maszyna budzi się do życia.

Podczas testu jeden dzień jeździłem z kolegą, który dosiadał 70-cio konnego Suzuki V-Strom. Benelli TRK 502 X nie odstawał ani podczas płynnej jazdy ekspresówką, ani podczas manewrów wyprzedzania rozpoczynanych w momencie gdy na liczniku było już 110/120 km/h. Sam na V-Stromie zrobiłem ok. 70 tys. km (test TUTAJ) więc jeszcze nie raz pozwolę sobie spojrzeć na TRK przez pryzmat doświadczeń z flagowcem Suzuki.  Na pewno Suzuki łatwiej kładzie się w zakręty, w ułamku sekundy zmienia kierunek jazdy, a TRK 502 jest bardziej sztywny podczas manewrów, a to tak samo wada jak i zaleta – zależy jak na to spojrzeć, co kto lubi i jakie ma nawyki. Nie należy jednak zapominać o tym, że małe Suzuki to wielokrotny zwycięzca Alpen Masters.

W każdym razie na Benelli TRK 502 (bez względu na to czy będzie to X, czy wersja standard) możecie wybrać się w podróż z Warszawy do Portugalii z kolegami na większych maszynach, o ile umówicie się, że prędkość przelotowa to 120/130 km/h – moje odczucia są takie, że włoski silnik lubi taką najbardziej. Powyżej 120 zaczynają być też odczuwalne wibracje w postaci mrowienia pod siedzeniem. Dla mnie nie ma to żadnego znaczenia bo na co dzień jeżdżę BMW F800 GS (do lektury testu zapraszam TUTAJ) na kostkowych oponach i wibracje są tam znacznie większe. Ile poleci włoski pojazd? Przy 150 km na godzinę nadal przyśpiesza, przy 170 km/h wskazówka obrotomierza wchodzi na pierwsze czerwone pole, maksymalnej wartości nie sprawdzałem.

Co ważne i zaskakujące – nawet przy tej prędkości pojazd nie wężykuje i nie zdradza tendencji do wpadnięcia w śmiertelnie niebezpieczne niekontrolowane wibracje kierownicy czyli tzw. shimmy. Benelli chwali się testami TRK 502 w tunelu aerodynamicznym – być może to są właśnie efekty. Ochrona kierowcy przed wiatrem jest bardzo dobra – szerokie handbary i potężna szyba niczym zdjęta z BMW F 800 GS w wersji Adventure robią fajną robotę.

Nie wspomniałem jeszcze o hamulcach wspomaganych systemem ABS, który można wyłączyć w razie potrzeby. Są w moim odczuciu mocną stroną tej maszyny i  w połączeniu z doskonałymi oponami Metzeler Tourance (gumy od lat seryjnie zakładane na motocykle BMW) ani razu mnie nie zawiodły podczas wymuszanego hamowania samym przodem/tyłem czy obydwoma jednocześni aż do załączania się ABS, który reaguje dokładnie wtedy, gdy potrzeba. Na blokach hamulcowych widać logo Benelli, ale pod kanapą znalazłem moduł z naklejką Bosch. Nie mam pewności, czy odpowiada on za pracę układu hamulcowego czy może jest to mózg całego motocykla, ale to kolejny „detal” po którym widać, że Benelli TRK 502 X produkowany jest z myślą o wymagającym europejskim kliencie.

A teraz minusy: Pogrubiona, pancerna kierownica jest bardzo wąska i motocyklem rewelacyjnie jeździ się w korkach. Same manetki skierowane są jednak zbyt mocno do środka, przez co dłonie w nadgarstkach układają się nieco nienaturalnie – im wyższa osoba tym szybciej zauważy, że zanim dłonie się do tej pozycji przyzwyczają, będzie odczuwalny lekki dyskomfort. Stopka centralna to drugi powód do narzekania, choć i tak rzeczą niespotykaną jest to, że dostajemy ją w standardzie, podobnie jak gmole. Otóż ta część stopki, którą musimy nacisnąć, żeby ją rozłożyć schowana jest dokładnie pod podnóżkiem pasażera. Stopą prawą, czyli tą, którą czynność ową robi się odruchowo stopki rozłożyć się nie da, chyba że ktoś jeździ w pantoflach albo japonkach. Jeśli nauczycie się to robić stopą lewą, problemu nie ma w ogóle. No i wspomniane gmole: z jednaj strony wspaniale, że są tak mocno wyprowadzone na zewnątrz, bo dzięki temu maksymalnie chronią motocykl w razie upadku. Ale…wystają lekko poza obrys kierownicy – przedzierając się w korkach trzeba uważać, żeby w naprawdę ciasnych przejazdach nie zawadzić gmolem o jakiś zderzak, przyczepkę, czy wystający pień, jeśli już ruszymy w teren. Gmolami tymi zgarniecie z drogi także niejednego zbyt odważnego psa, który zechce złapać was podczas jazdy za nogawkę. Life is brutal, Reksio!

Benelli TRK 502 X w szutrach

Tu wiadomo – podstawa to duży prześwit, duży skok zawieszenia i przede wszystkim porządne opony przynajmniej udające kostkę. Wyłączalny ABS też będzie zaletą i tak tu właśnie jest. Opony, jak wspomniałem wcześniej, to produkt z wyższej półki, idealne do zastosowania i na asfalcie i poza nim. Podczas testu na motocyklu zrobiłem około 400 km, z czego minimum 50 poza asfaltem. Był piach, trawa, żużel, żwir, a nawet twarde muldy. Przy moim wzroście (176cm) pozycja stojąca była idealna – nie musiałem się garbić by dosięgnąć kierownicy, a manetki o małej średnicy umożliwiają pewny chwyt. Hamulec oraz stopki wyposażono w kolce, więc planując zabawy w błocie można zdjąć gumowe nakładki podnóżków.

Jak już się połamać i rozbić motocykl, to przynajmniej w rajdowym bohaterskim stylu! Niestety zbiornik paliwa, kanapa oraz rama są na tyle szerokie, że nie da się poprawić kontroli podczas jazdy na stojąco poprzez ściskanie ich kolanami. Będziecie musieli to zaakceptować bo TRK 502 X dynamicznie po dziurach jeździć się nie da bez podniesienia tyłka z kanapy. Motocykl jest sztywny na zawieszeniu (bądź tu obiektywny – niektórzy piszą, że miękki) i praca kolan musi przejąć część zadań zawiasów, inaczej zwyczajnie powypadają wam plomby z zębów. Motocykl mimo ogromnego 22-centymetrowego prześwitu ma krótki skok zawieszenia, więc albo powoli pokonujemy twarde dziury na siedząco albo tyłek w górę, maneta i gaz. Przynajmniej nic ani razu nie dobiło pomimo tego, że przeskakiwałem co drugą muldę na moim testowym sekretnym placu. Tymczasem mój kolega na o 5 cm niżej zawieszonym Suzuki V-Strom zawadzał o te muldy stopką centralna lub płytą mimo tego, że zawieszenie w jego motocyklu pracuje płynniej i skok ma większy. To mnie właśnie zaskoczyło, że w offie Benelli radzi sobie lepiej niż ukochany przeze mnie V-Strom, a ponadto poza asfaltem jak to zwykle bywa, pojemność silnika schodzi na drugi plan.

Na 1 i 2 biegu maszyna oddaje moc w taki sposób, że naprawdę nawet średnio wprawny kierowca jak ja może tym ciężkim motocyklem poćwiczyć kręcenie młynków na luźniejszej nawierzchni. Nie ma się jednak co oszukiwać – tego typu motocykle zaprojektowano do jazdy po twardym i czarnym, wróćmy więc na asfalt, bo to właśnie miałem na myśli. Nic innego.

Podsumowanie testu

Bez oszukiwania siebie, czytelników i wazeliniarstwa względem Importera, który użyczył mi sprzęt do testów: Benelli TRK 502 X nie jest demonem mocy oraz nie zwija asfaltu podczas ruszania ze świateł jak sportowe sześćsetki. Podczas jazdy po bardzo dziurawych drogach czuć, że zawieszenie jest twarde, ale…sportowe maszyny są jeszcze twardsze i drogi, po których śmigniesz na TRK walcząc z dziurami i bólem d..y,  dla typowych maszyn drogowych na 17-calowych kołach z prześwitem 12 cm w ogóle nie będą przejezdne, a ich właściciele nie dowiedzą się co jest za horyzontem, ba nawet co jest za tamtym wysokim krawężnikiem.

Nie będziesz pędził tym sprzętem każdego dnia po 10 h dziennie autostradami ze stałą prędkością 150 km/h bo sumienie nie pozwoli ci tak katować silnika. Ale jeśli szukasz NOWEGO uniwersalnego, dużego, poważnego motocykla do spokojnego podróżowania po kontynencie samemu/z pasażerem lub po prostu dojazdów do pracy za połowę normalnej ceny, to Benelli oferuje Ci: bardzo ładnie i nowocześnie zaprojektowany motocykl bez estetycznych wpadek i wstydliwych kompromisów, wyposażony seryjnie we wszystko, czego ci w podróży potrzeba. Jestem pewien, że jeśli postawisz ten sprzęt w rzędzie z najnowszymi motocyklami w klasie z europejskiej i japońskiej konkurencji, wielu osobom właśnie on spodoba się najbardziej.

testowanie motocykli to ciężka i żmudna praca

22900 zł za ten sprzęt to naprawdę okazja i myślę, że z czasem cena pojazdu będzie w salonach rosła, w miarę odpracowywania zaufania do marki Benelli wśród klientów – oby TRK 502 okazał się maszyną trwałą i niezawodną. Najwięcej do zrobienia w tym temacie w Polsce ma importer, który od wielu lat inwestuje w branżę – ich nowy duży salon w podwarszawskich Łomiankach robi dobre wrażenie. Jeśli Motor-Land zapewni obsługę posprzedażową na wysokim poziomie, a przede wszystkim łatwy dostęp klientów do wysokiej jakości serwisów, to sukces gwarantowany. A tu macie link bezpośrednio na stronę Motor-Land.

Dane techniczne:

  • Silnik: czterosuw, dwa cylindry w rzędzie, 500 cm³, wtrysk paliwa,
  • Moc: 48 KM przy obrotach 8500/min, maks. moment obrotowy 46 Nm przy obrotach 6000/min,
  • Zużycie paliwa: deklarowane 3.9 L/100 km, w teście (nie miał łatwo) – 4.8 L/100 km,
  • Zawieszenie przód/tył: widelec upside down, 50 mm średnicy bez regulacji, skok ok 15 cm/amortyzator hydrauliczny z regulacją,
  • Prześwit/wysokość siedzenia: 22 cm/84 cm,
  • Koła – obręcz przód/tył: 17”/19” – aluminiowe ze stalowymi szprychami,
  • Masa sucha: 213 kg,
  • Zbiornik paliwa: 20 L

Tomek „Kaman” Dąbrowski
Ładne zdjęcia:  Foto Robert Wiechetek
Zdjęcia mniej ładne: Tomek „Kaman” Dąbrowski, Tomek Wróbel

4 myśli nt. „Benelli TRK 502 X – test motocykla

    • Oczywiście, że Zachód, jak najbardziej, Bałkany też wliczając Albanię i najgorsze na tym kontynencie drogi Ukrainy. A skok….nie ma motocykli, chyba, ze skokiem 5 cm. Benelli ma około 15 cm skok a prześwit gigantyczny w tej klasie, 22 cm.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *