BMW F800GS Adventure to prawdziwe podróżne enduro. W segmencie „adventure” jest już dosyć ciasno – są tu maszyny, których naturalnym środowiskiem jest asfalt, choć sapiąc i dysząc przejadą przez szutry, kamienie i brody rzeczne, o ile za sterami siedzi odpowiedni człowiek. Na BMW F800GS w takich sytuacjach znajdziesz najwięcej radości z jazdy, a komfort podróży po utwardzonych drogach nadal pozostanie na wysokim poziomie.

Podróżne Enduro

Klasa podróżnych enduro lub tzw. adventure powstała dla tych, którzy chcą podróżować po świecie i zaglądać w miejsca położone nie tylko przy najlepszych asfaltowych drogach. Wyższe zawieszenie, wyprostowana pozycja za kierownicą, dobra ochrona przed wiatrem, systemy pozwalające przewozić dziesiątki kg bagażu. Jeśli rodzaj zastosowanych opon na to pozwala, można na takich motocyklach poszaleć po bezdrożach, czasem nawet w dosyć ciężkim terenie. Słowo „poszaleć” jest tu nieco na wyrost, bo masa w okolicach 200 kg plus średni prześwit i duże większe 19 calowe koło z przodu gwarantują wprawdzie sukces, ale okupiony stresem i podszyty lękiem.

To wynik kompromisu między właściwościami terenowymi, a komfortem podróży po utwardzonych drogach. Komfort jest tu znacznie ważniejszy dla producentów, bo 95% użytkowników takich maszyn nigdy nie zjeżdża z asfaltu, a do szczęścia wystarczy im „offroadowy” image. Widzieliście w dużych miastach terenowe samochody na oponach o niskim profilu? Coś w ten deseń. Jest jednak jeszcze kilka motocykli, które mają być przede wszystkim skuteczne i mimo dużej masy radzą sobie w ciężkim terenie. Nie „jakoś dają radę”, lecz są do jazdy w terenie zbudowane. Tu komfort ma prawo iść sobie na dłuższy spacer i nikt za nim nie zatęskni. Jednym z takich motocykli jest BMW F800GS oraz jego pancerna wersja Adventure.

BMW F800GS Adventure – stylistyka i ergonomia

Motocykli z rodziny GS nie da się pomylić z niczym innym. Ostre linie na granicy przerysowania, niesymetryczne światła i zegary. Wygląd sugeruje, że mamy do czynienia z maszyną surową, twardą i męską. Wręcz narzędziem stworzonym do wykonania zadania. Czy młotek ma być ładny i pasować do koloru fryzury? Młotek ma wbijać gwoździe, a turystyczne enduro ma nas dowieźć z punktu A do B, nawet kosztem usmarowania błotem nieogolonego pyska swojego właściciela.

BMW F800GS Adventure różni się od F800GS kilkoma detalami. Najważniejszy z nich to pojemność zbiornika paliwa – 16 i 24 L. To główny powód, dla którego podróżnicy decydują się na większą i cięższą o 15 kg wersję Adventure. Czy na pewno dużo cięższą? Z paliwem to 229 kg, bez niego 212 kg. Reszta to pierdoły: 1 cm wyższa kanapa, seryjne osłony dłoni, plastikowa płyta pod silnikiem, płyta bagażnika z mocowaniami pod kufry boczne. Najważniejsze, czyli prześwit i skoki zawieszenia pozostają takie same.

Niższe osoby, czyli takie jak ja – 176 cm wzrostu bez butów – onieśmielać może wysokość kanapy BMW F 800 Advenczer: 89 cm, o 1 cm więcej niż w normalnej wersji. Kanapę w obydwu przypadkach można jednak zamówić niższą i wówczas mamy ją na wysokości 85/86 cm  w wersji normalnej/Adventure. Dotychczas uważałem, że 83 cm to w moim przypadku maks, jednak na obniżonej do 86 cm kanapie w butach Sidi Adventure postawiłem obydwie stopy płasko na ziemi. Pod moim ciężarem (73 kg) motocykl poszedł lekko w dół, ale nadal pod płytą silnika pozostało 19 cm prześwitu, co jest wynikiem genialnym. Czuć, że siedzi się wysoko i przy pochylaniu motocykla na parkingu czuć masę, jednak daje się ona opanować. O dziwo manewry parkingowe nie sprawiają najmniejszego kłopotu – to widocznie zasługa dużego przedniego koła 21cali. Resetuję ustawienia zegarów: spalanie, przebiegi dzienne A i B. Jest tu także wskaźnik temperatury, zapiętego biegu, zegarek, stoper i może być znacznie więcej, jeśli ktoś sobie zażyczy. BMW można konfigurować jak składany u kumpla komputer. Odpalam.

Dźwięk wydechu nie jest ani powalający, ani nie ma się czego wstydzić, mi pasuje. Jak ktoś ma dodatkowe 3500 zł to może zamówić od razu z lżejszym o 2,3 kg Akrapowićem, którym zabłyśnie w towarzystwie właścicieli ścigaczy, wkur…rzy rybaków jadąc ścieżką nad brzegiem rzeki oraz przestraszy leśne zwierzęta, co paradoksalnie wyjdzie im na zdrowie. Będą ostrożniejsze, gdy za chwilę myśliwi wspierani przez ministra Szyszkę będą mogli zabijać je nawet w puszczy i rezerwacie…

BMW F800 ADV w mieście

Sprzęgło w tym motocyklu jest dosyć twarde. Trzeba użyć siły, żeby je wciskać. Całodniowe śmiganie po szwajcarskich winklach niechybnie skończy się bólem nadgarstka. Podobnie pracuje skrzynia biegów – przełożenia wskakują również twardo i z delikatnym stuknięciem na każdej z 6 pozycji. Po kilku dniach się do tego przekonuję i nawet zaczyna mi się podobać surowy wizerunek tego sprzętu. Można narzekać na kulturę pracy skrzyni i sprzęgła, albo zaakceptować ich charakterystykę.

Jaka jest kanapa? Oczywiście, że twarda. Ale wygodna, im dłużej się na niej siedzi tym bardziej docenia się materiał, z którego ją wykonano. W F650GS na obniżonej kanapie już po 60 km zacząłem zauważać, że mam kości miednicy – tu znajdziesz test tego motocykla. Nie wiem czy jest sens pisać o tym, jak motocykl budowany przez czołowy światowy koncern motoryzacyjny reaguje na gaz. Reaguje tak jak sobie tego życzy kierowca – kluczy nie szarpiąc łańcuchem na 1 i 2 biegu bez dotykania manetki między stojącymi w korku samochodami lub żwawo rusza przed siebie unosząc przód na prostującym się zawieszeniu.  Jak dla mnie manetki mogłyby mieć większą średnicę, im luźniej zaciśnięte na nich palce, tym później męczy się dłoń.

Kolejne zaskoczenie to korki. Na tak wysokim motocyklu jechałem po raz pierwszy i mimo tego, że kierownica jest szeroka, to nigdy wcześniej nie miałem tyle miejsca między autami. To dzięki temu, że handbary z dużym zapasem przechodzą nad lusterkami pojazdów i tylko do suwów i dostawczaków trzeba podjeżdżać ostrożniej. Ze specyfikacji wynika, że Adventure od zwykłego F800GS różni się szerokością. Normalny F800GS jest o 2 cm od ADV szerszy (925/945 mm), dłuższy (2320/2305 mm), lżejszy (215/229 kg) i ma mniejszy zbiornik paliwa o 8 L, statystycznie pali około 0.5 L/100 km mniej.

BMW F800GS Adventure w trasie

Na drodze ekspresowej i autostradzie ujawnia się kolejna zaleta F800GS Adventure. Szeroka atrapa zbiornika paliwa obejmująca chłodnicę doskonale zasłania kolana, nie dmucha w nie wiatr, a podczas deszczu kolana pozostają suche. Jeśli ktoś jeździ często, a motocykla używa 10 miesięcy w roku, bardzo doceni ten szczegół.

Zauważam też pierwsze minusy. Od 90 km/h na lusterkach pojawiają się drgania, które mocno rozmywają widoczny w nich obraz. Przy 120 km/h już niewiele widać, powyżej tej prędkości widzę za sobą już tylko rozmazane światła i nie jestem w stanie domyślić się, czy należą do wielkiej ciężarówki czy do Fiata Panda. Ochrona przed wiatrem też nie jest zachwycająca, mimo wysokiej szyby wiatr uderza mnie na wysokości ramion. Być może to nie jest nawet kwesta jej wysokości, tylko tego, że na wysokości ramion jest ona dosyć wąska. Tragedii nie ma, ale mogłoby być lepiej.

Do 160 km/h motocykl jedzie przewidywalnie, sztywna rama nie łapie ryby, nie zauważam nic niepokojącego. Wydaje się jednak, że przelotowa prędkość między 120-140 km/h to jest to, co ten silnik lubi najbardziej i w razie potrzeby nadal będzie potrafił dynamicznie przyspieszyć przy wyprzedzaniu. A skoro już mowa o przyspieszaniu to warto poruszyć temat hamowania. Hamulce Brembo gwarantują wysoką skuteczność, ale…

Hamulce F800GS Adventure

Na pierwszym skrzyżowaniu poczułem lekki uślizg tylnego koła. Kontrola trakcji, ABS i te sprawy, jak to możliwe? Potem sytuacja powtórzyła się jeszcze dwa razy w innych okolicznościach. Raz hamując na drodze żużlowej nie zatrzymałem się i wjechałem aż na uprzywilejowaną drogę asfaltową. O co chodzi? O to, że wsiadając na taki motocykl trzeba zmienić niektóre nawyki i oczekiwania. Testowane BMW ma bardzo dobre hamulce, w razie potrzeby staje jak wryte i ABS reaguje tylko w ostateczności – jeśli użyjemy hamulca przedniego lub obydwu jednocześnie. Gdy używałem wyłącznie tylnego hamulca motocykl hamował bardzo słabo, a ABS wkraczał zdecydowanie za wcześnie i pulsował z bardzo dużą częstotliwością, co początkowo zinterpretowałem jako uślizg.

Dzieje się tak moim zdaniem dlatego, że: prawdziwe motocykle enduro oraz podróżne enduro jakim jest BMW F800GS są wysokie – przednie koło ma zazwyczaj 21 cali średnicy, do tego skoki zawieszeń są prawie dwa razy większe niż w „normalnych” motocyklach szosowych więc pracują zdecydowanie bardziej „miękko”. Gdy wciskasz hamulec siły fizyki pchają masę twoją i motocykla do przodu a grawitacja ściąga ją jednocześnie w dół. Zawieszenie przedniego koła nurkuje, tylne koło zostaje mocno odciążone i w wyniku tego zmniejsza się jego siła nacisku na podłoże. Jeśli zahamowałeś tylko tyłem – ABS odczytuje odciążenie koła jako jego uślizg i dodatkowo przerywa hamowanie. Wyłączenie ABS niewiele w takiej sytuacji pomoże, bo nie ma na Ziemi kierowcy, który hamuje skuteczniej niż komputer bez ryzyka uślizgu koła. Tak sobie to zjawisko wytłumaczyłem.

Wątek ten wrzuciłem na forum F800GS i w ciągu kilku godzin pojawiło się sporo wpisów użytkowników, którzy zauważyli to samo. Reasumując – F800GS ma doskonałe hamulce, ale jeśli masz złe nawyki z epoki, gdy hamulcem głównym był hamulec tylnego koła lub po raz pierwszy wsiadasz na maszynę ze skokiem zawieszenia większym niż 200 mm weź to pod uwagę. Na zakończenie tego wątku dodam, że jeżdżąc innym egzemplarzem tego motocykla na oponach Metzeller Tourance Next (poprzednie Pirelli Scorpion) odniosłem wrażenie, że hamownie tylko tylnym hamulcem jest znacznie skuteczniejsze. Skrzynia biegów pracowała także płynniej i z większą kulturą – być może to kwestia dotarcia lub zastosowania bardziej gęstego oleju.

BMW F800GS w terenie

Bez wątpienia jest to motocykl o właściwościach terenowych. Mianem podróżnych enduro można nazwać wiele motocykli, jednak większość z nich to suwy, podczas gdy F800GS jest prawdziwą średniej wielkości terenową ciężarówką. Ile genów enduro z niej wydobędziesz zależy już wyłącznie od twoich umiejętności oraz rodzaju zastosowanych opon. Moja testówka miała opony szosowe, ale nawet one jak pelikan ryby połykały dziury w jezdni, dziury na poboczach, progi zwalniające czy podkłady kolejowe.

Ale takie rzeczy to nawet mój Suzuki Vstrom 650XT potrafi, choć w przypadku BMW jest to zabawa a na Suzuki lekki dyskomfort. Do F800GS przekonałem się ostatecznie i zapragnąłem go mieć, gdy wpakowałem się w pas zieleni zaorany leśnym pługiem. Widział ktoś z was leśny pług? No właśnie. Mniejsza o to, jak to się stało, że tam się znalazłem, ale gdy wpadłem między skiby (tak się to nazywa) i zdusiłem silnik, pomyślałem, że sam nie mam szans z tego wyjechać. Takie miejsca odwiedzałem wcześniej tylko na 110 kg sportowym enduro z prześwitem 30 cm pod silnikiem. Odpaliłem, ruszyłem, stanąłem na podnóżkach i motocykl łyknął te kilkanaście metrów wykrotów jak bułkę z masłem. Pięknie, 21 cali z przodu i kontrola trakcji w takiej sytuacji to potęga. Silnik pracujący na wolnych obrotach się nie zdusił i powoli pchał maszynę przed siebie, a mi pozostało tylko balansowanie ciałem. Dla takich właściwości jestem w stanie zaakceptować drżenie lusterek, średnią ochronę przed wiatrem i gorszy niż w ucywilizowanych motocyklach „adventure” komfort podróżowania na dłuższych dystansach.

Jadąc później leśną wyboistą drogą zrozumiałem, czemu szyba jest wąska i wycięta w odwrotną elipsę na górze. Ma to umożliwić obserwację drogi w wolnych, technicznych sekcjach, w których BMW sunie bez dotykania manetki z prędkością zaledwie 12 km/h nie szarpiąc przy tym łańcuchem. Jeśli koło nagle wpadłoby w wielką dziurę lub zatrzymało się na słupku geodezyjnym ukrytym w wysokiej trawie, stojący na podnóżkach motocyklista poleci do przodu i uderzy kaskiem w szybę. Dzięki podcięciu szyby w dół ryzyko nadziania się na nią otwartym kaskiem nie skończy się złamaniem nosa – mam podobną sytuację na koncie i zwróciłem na to uwagę.

Tak, pod kątem jazdy offroadowej wszystko jest tu przemyślane: kolcowane podnóżki, z których można zdjąć gumę, orurowanie zbiornika paliwa znajdującego się pod kanapą, dodatkowa stopka hamulca otwierana podczas jazdy w terenie ułatwiająca hamownie bez pochylania się do przodu, łatwy dostęp do filtra powietrza, nawet plastikowa płyta pod silnikiem dostarczana w standardzie wydaje się być wystarczająca. Średniej jakości są tylko handbary – jeśli już są całe z plastiku to mogłyby być większe, żeby nie tylko wyglądać, ale przynajmniej chronić dłonie przed wiatrem i deszczem. No i pozycja na stojąco mogłaby być bardziej wyprostowana, a nie jest niestety, co mnie zaskoczyło na minus.

Kupić czy nie kupić?

To dobre pytanie. Cena motocykla przy kursie E w granicach 4 zł wynosi około 49 tys zł. W standardzie dostajemy płytę pod silnik, orurowanie silnika i zbiornika paliwa, handbary, wyższą szybę, gniazdo zapalniczki i odłączany ABS w standardzie. Za kontrolę trakcji, podgrzewane manetki, kufer centralny i stopkę centralną oraz komputer pokładowy, halogeny i ledowe kierunkowskazy trzeba dopłacić około 8 tys. zł. W tej cenie dostajemy tryby jazdy Sport/Enduro oraz elektroniczną kontrolę zawieszenia w trybach Komfort/Normal/Sport.

Z pewnością jest to prawdziwy podróżnik, na którym można poszaleć w terenie i będzie to zabawa, a nie spina i stres. W moim teście poruszałem się różnymi drogami z różnymi prędkościami. Średnie spalanie na poziomie 4,7 L/100 km uzyskałem po przejechaniu 400 km. W mieście komputer pokazywał około 4,3 L/100 km, przy prędkościach w granicach 120 km/h około 4,6 L/100. Od 140 do 160 km/h spalanie gwałtownie rosło aż do 6,8 L/100 km. Średnia 4,7 L to więc bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że zbiornik F800GS ADV mieści 24 L, aż 8 L więcej niż w wersji podstawowej motocykla. Dla osób niższych dobra informacja – kanapę niższą lub standard wybieracie konfigurując motocykl i nie trzeba za nią dopłacać. Chciałbym mieć ten sprzęt – na pewno go kupię. Nie dlatego, że to BMW – kilka rzeczy mi w nim nie odpowiada, jak specyfika skrzyni biegów, czy tragiczne lusterka. Na rynku maszyny o takim charakterze można policzyć na palcach jednej ręki, w tym nową Africę Twin, Triumpha Tigera czy Yamahę Tenere XT  660 wycofaną właśnie z produkcji. W mojej głowie toczy się bitwa BMW z Hondą Africą Twin. Nie mam nieograniczonego budżetu, więc raczej  zagłosuję portfelem.

Dane techniczne:

• Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy w układzie rzędowym,
• Pojemność/moc: 798cm³/85 KM przy obrotach 7500/min,
• Wymiary dł/szer: 2305/925 z lusterkami,
• Masa: 229 kg z paliwem,
• Wysokość kanapy: 86 lub 89 cm – do wyboru,
• Zawieszenie przód: odwrócony, skok 230 mm, średnica 43mm, bez regulacji,,
• Zawieszenie tył: podwójny wahacz aluminiowy, w pełni regulowany,
• Koła: szprychowane, dętkowe, 21 i 17 cali,
• Prześwit w teście: 19 cm z pełnym zbiornikiem paliwa i kierowcą, bez bagażu,
• Pojemność zbiornika paliwa: 24 L, zbiornik pod siedziskiem,
• Średnie spalanie w teście: 4,7 L/100 km,
• Wzrost i waga testującego: 176 cm/73 kg

Tomek Dąbrowski