Benelli Leoncino Trail – test

Leoncino Trail to włoska propozycja dla amatorów klasycznych linii we współczesnym wydaniu.  Do  tego odrobina szaleństwa, którego obecność zdradzają półterenowe opony oraz duży prześwit pod silnikiem.

Na temat firmy Benelli pisałem podczas poprzedniego testu motocykla tej marki. Był to napędzany identycznym silnikiem turystyczno/terenowy TRK 502 X, motocykl cięższy od Leoncino Trail o około 30 kg po zatankowaniu. Jeśli jesteście ciekawi, jaka historia wiąże się z marką Benelli zapraszam na początek testu TRK 502 X.

Silnik Leoncino Trail, podobnie jak pozostałych motocykli Benelli, produkowany jest w Chinach. Firma ta produkuje jednak motocykle na rynek europejski, co ma zapewne wpływ na finalną jakość produktu. Stereotypy o „chińskim dziadostwie” już dawno powinny pójść w kąt – poważnymi udziałowcami branży motoryzacyjnej – w tym motocyklowej – od dawna są potężne koncerny, które nie wywodzą się z naszego kontynentu. Czy wiecie, że np. silniki kilku motocykli BMW także produkowane są w Chinach, a na wielu częściach znajdziecie naklejki i wytłoczenia „Made in Taiwan”? Tak więc nie miejsce produkcji, ale kontrola jakości są tu podstawą. A teraz do rzeczy.

Leoncino Trail

Leoncino występuje w dwóch wersjach – niższej o jeden centymetr na kanapie, toczącej się na miejskich, odlewanych w aluminium 17-sto calowych kołach wersji bazowej i podrasowanej opcji Trail – ta ma kanapę na wysokości 82 cm, dłuższy o 1 cm skok zawieszenia i duży 18-sto centymetrowy prześwit pod silnikiem. Koła Leoncino Trail także są większe – 19 i 17 cali – i w tym przypadku mają szprychy. Nie należy zapominać o markowych oponach Metzeler Tourance, na których Trail przejedzie sprawnie po asfalcie, żwirze, a nawet po starej, zarośniętej drzewami drodze leśnej, której nie ma już na żadnej mapie – sprawdziłem wszystkie te opcje. Jest zabawa.

O ile Leoncino w wersji podstawowej możemy nazwać miejskim nowoczesnym klasykiem, czy bulwarowcem, to w przypadku Traila zaryzykuję stwierdzenie, że jest to scrambler – klasyk z opcją zjechania z asfaltu, dla którego koniec drogi wcale nie musi oznaczać „końca drogi”.

Jak Benelli Leoncino wygląda z bliska

Z testem motocykli Benelli jest trochę tak, jak z zaglądaniem w zęby darowanemu koniowi, który szczerzy paszczę i widzisz, że zęby ma wszystkie a na dodatek białe i zdrowe. Patrzysz na cenę – niecałe 23 tys. zł, patrzysz jak wygląda pojazd i znowu na cenę i zastanawiasz się – gdzie tkwi haczyk, gdzie ukryto to „dziadostwo”, że jest tak tanio?  Bo od strony wizualnej nic nie można tu zarzucić bez szukania na siłę i dla zasady.

Nowoczesny licznik, ładny lakier, ładna pogrubiana w stylu enduro kierownica z białym nadrukiem, zgrabne manetki, przeszywana pikowana kanapa.

Mistrzostwem świata jest frez w aluminium na bloku silnika oraz frezowane logotypy Benelli wykonane z taką dbałością o detale, że nawet dwa razy droższy scrambler Ducati by się nie powstydził. Do tego kierunkowskazy i lampy w technologii led. W przedniej lampie znalazło się logo Benelli.

Sama puszka lampy mogłaby być delikatniej zaprojektowana, mniejsza. Za to jeśli miałbym wymienić stylistyczną wpadkę, to dla mnie jest to figurka lwa przykręcona do przedniego błotnika. Podejrzewam, że dla amatorów makaronu przy rękawach kurtki, lisich kit i zajęczych łapek będzie to bajer nie z tej Ziemi, dla mnie wygląda to odrobinę kiczowato.

Co jeszcze? Gdybym kupił ten motocykl, po wysłaniu lwa do koszalina z napisem „puszki, plastik” lub zakopaniu go 6 stóp pod ziemią już na parkingu dystrybutora, rozważyłbym zmianę plastikowych lusterek na metalowe – drogie i świecące własnym blaskiem luksusu, przy których nawet Słońce musiałoby zakładać  przyciemniane okulary. A u grawera zamówiłbym blaszkę miedzianą z logo Benelli, którą tapicer od siodeł i kanap Chris Wadecki przyszyłby mi grubą nicią w miejscu, w którym logo to na kanapie namalowane jest białą farbą. Widzicie, czego musze się czepiać, żeby znaleźć wady?

Poprzez  drogi, poprzez pola, poprzez leśne ścieżki wąskie

Gdy przestawiam maszynę na parkingu słyszę, jak trzeszczą ocierając się o siebie poukrywane w okolicach lampy gumowe kable i kabelki, widocznie mają tam zbyt ciasno. Po odpaleniu silnik szybciutko wchodzi na właściwe obroty, których wartość odczytamy na fajnie, minimalistycznie zaprojektowanym liczniku.

Mamy tu oczywiście logo Leoncino i cyfrowe wskazania wszystkiego, czego spodziewacie się na liczniku maszyn ze średniej półki cenowej: obroty, prędkość, temperaturę silnika i otoczenia, zegar, przebieg dzienny i całkowity, poziom paliwa, wskaźnik aktualnie zapiętego biegu – jeśli o czymś zapomniałem to ta rzecz tam jest. Jadę – skrzynia biegów działa wzorowo, jest dużo przyjemniejsza niż w TRK 502, pracuje miękko i cicho, jest lepiej zestopniowana. Oby tak zostało, gdy przybywać będzie kilometrów i lat. Silnik pięćsetki o mocy 48 koni niczym mnie nie zaskoczy, bo już go znam z poprzedniego testu. A jednak! Rozpędza się szybciej, z większą dynamiką, nie wciska oczywiście kierowcy w zadupek na kanapie, ale nie daje żadnego powodu do wstydu czy rozczarowania.

Przecież jak ktoś decyduje się na motocykl o pojemności 500 cm3 i mocy 48 koni, nie może narzekać, że 650-tki czy japońskie „litrówki” startują spod świateł szybciej, bo to będzie absurd. Pewnie, jeśli chcesz kupić nowy wizualnie podobny motocykl konkurencji za 50 czy 80 tys. zł to kup – ja bym tak zrobił, gdyby kasa nie miała znaczenia. Są tez motocykle używane. Ale tańszych używek sprowadzanych z zachodu się boję bo – plastiki i gumy się starzeją, masa tego importu to powypadkowe szroty, a ja nie jestem mechanikiem.

Wracając do sedna sprawy – Leoncino bez żadnego problemu od 0 do 100 km/h rozpędza się w jakieś 4,5 sekundy, nie dłużej. Do 125 km/h nie łapie żadnej zadyszki, nie wężykuje i trzyma trakcję. Szybciej niż 110-120 km/h jednak i tak nie będzie nikt nim jeździł, bo pojawiają się silne opory powietrza. Wiem, że ten silnik rozpędza motocykl do 170 km/h, powyżej nie sprawdzałem, ale do końca skali obrotomierza brakowało jeszcze sporo.  Dodam jeszcze, że dla tych, którym wiatr na klasyku jednak będzie przeszkadzał bo chcą jeździć szybciej, firma Givi produkuje szyby dedykowane do Leoncino. W ofercie są także sakwy boczne i kufry.

Benelli Scrambler Leoncino Trail

Trail znaczy „szlak”. Czyli już wiadomo, że jedziemy w krzaki. Poza codziennymi dojazdami 80 km do pracy i z powrotem trasą S8, do domu muszę przedrzeć się przez odcinek tak dziurawej  drogi, którą po deszczu auta bez napędu 4×4 objeżdżają nadkładając 5 km. Potem mam do wyboru jeszcze trudniejszy lub łatwiejszy szuter albo szlak wydeptany przez las – wszystkie opcje sprawdziłem po wielokroć jadąc z różnymi prędkościami. Na największych wybojach, przez które w tumanie kurzu przelatywałem z prędkością 80 km/h trzeba wstać, żeby nie wypaść z kanapy.

Regulowane z przodu i z tyłu zawieszenie nie wybiera nierówności jak enduro, jednak jest na tyle dobrze dobrane i zapewnia duży prześwit, że nigdzie nie zawadziłem podwoziem, ani razu skok zawieszenia nie skasował się do zera. Tylko przy próbie skoku zawieszenie z tyłu dobiło a razem z nim mnie dobił kręgosłup.

Leoncino  wyposażono w bardzo dobre hamulce, potężne tarcze przedniego koła i system ABS, który w terenie można wyłączyć.  A teraz punktacja ujemna: gdzie jest płyta pod silnik ja się pytam? Czy chociaż jakieś osłony poprowadzonych nisko gumowych przewodów z płynami?  Jak ktoś cierpiący na ADHD pojedzie w las i nadzieje się tą miękką gumową tętnicą na ostrą grubszą gałąź, to nie dość, że zatruje glebę płynem z chłodnicy, to jeszcze unieruchomi pojazd.

Czymś to trzeba zasłonić, okręcić, zabezpieczyć lub po prostu nie jeździć po lesie – zresztą i tak nie wolno, a ten motocykl nie do tego został stworzony. Ale w razie czego – nie wymięka i nie zważając na lakier śmiało uderza w krzaczory.

Słowo na niedzielę

A. Leoncino Trail to ładnie wykonany motocykl, widać dbałość o detale budujące markę i tożsamość firmy. Jest się czym pochwalić na parkingu, można go postawić w jednym rzędzie z dowolnym sprzętem z tej kategorii. Niejedna dziewczyna da się nim odwieźć do domu. Lub z domu wywieźć.

B. Silnik pracuje fajnie, równo, skrzynia jest więcej niż przyzwoita, wydech jest ładny i brzmi zadowalająco, a po rozpędzeniu motocykla i odpuszczeniu obrotów na 3 i 2 biegu potrafi rasowo zabulgotać. Poważna propozycja dla wielbicieli nowoczesnej klasyki z prawem jazdy kat. A2.

C. Scrambler – duży prześwit, zwinny w korkach, drogą jest wszystko w zasięgu wzroku. Fajna baza pod indywidualne modyfikacje.

D. Minusy – lew na błotniku, niezabezpieczone gumowe rury płynu chłodniczego (podczas jazdy offroadowej), lew na błotniku, trzeszczące gumy schowane pod lampą/zbiornikiem paliwa, lew na błotniku.

Dane techniczne:

  • Silnik: 2 cylindry w rzędzie, 4 – suwowy, chłodzony cieczą,
  • Moc: 47,5 KM przy 8500 obr/min., maksymalny moment obrotowy 46 Nm/6000 obr/min.,
  • Skrzynia biegów: 6 biegów,
  • Zawieszenie:  przód upsidedown, 50 mm, skok 135 mm, regulowany. Tył  skok 55 mm, regulowane pokrętłem,
  • Wysokość kanapy: 82.5 cm,
  • Masa bez płynów: 210 kg,
  • Zbiornik paliwa, spalanie:  pojemność 12.7 L w tym 2 L rezerwy/spalanie 4.5 l/100 km,
  • Zasięg w teście do zapalenia się rezerwy:  tankowanie po przejechaniu 250 km.,
  • Prześwit: 185 mm,
  • Koła przód/tył: szprychy, 19/17 cali.

 

Tomek „Kaman” Dąbrowski
Zdjęcia: Robert Wiechetek

19 thoughts on “Benelli Leoncino Trail – test

  1. Piękny motocykl, poważny kandydat na liście. Czekam na możliwość przymiarki u dealera.

    Wg specyfikacji na stronie różnica w wysokości kanapy i skoku zawieszenia, w stosunku do standardowej wersji, jest większa niż 1cm.

  2. Czy autor artykułu to kumpel naczelnego, czy też audytu w redakcji nie było ja się pytam?
    Bo takiego gniota jak powyższy to dawno nie czytałem, kalka innych artykułów plus mierne metafory !!
    Drogi wydawco !
    Za pół honorarium autora tego ‚dziełka” ja i każdy inny napisze dużo lepszy artykuł, a oglądalność portalu wzrośnie. Wystarczy dostarczyć motocykl – tydzień i gotowe.

    Ps. Na zdjęciu kapcie szosowe a szanowny redaktor wybiera się w nich do lasu i na szutry SIC !

    • Heja. Autor artykułu, naczelny, grafik, audytor i w 99 procentach fotograf to jedna osoba, czyli ja. Teksty powstają po pracy, nocą, Ania wlewa je na stronę i wkleja fotki. Robimy teksty jak nam się chce, a jak nie, to miesiącami nie robimy nic. Ważne, że nam nikt za to nie płaci i czytać możesz, ale nie musisz się męczyć, szkoda czasu. A na takich oponach możesz zjechać z asfaltu, jak potrafisz choć trochę jeździć to dasz radę. Jak zapewne się domyślasz jestem mega cieniasem i ledwo potrafię jechać na wprost, a dałem radę. Hej.

      • W sumie to bardzo pochlebne jeśli krytyk Adrian uważa, że za Twoją prywatną stronką stoi cała machina wydawnicza. A to tylko malutki Tomeczek w bezsenne noce pisze :-). A to ci niespodzianka. Może jakaś konkurencja mu płaci?! Za pieniądze które „Adrian” wziął za tą wrzutkę od gigantów prasy motocyklowej, mógłby się bardziej postarać i napisać coś z sensem!

  3. Oglądałem ten motocykl na targach- sprawia bardzo dobre wrażenie. Właściwie już byłem zdecydowany, tylko Benelli podniosło cenę a Suzuki obniżyło, i teraz pomiędzy Leoncino Trail a SV 650 jest tylko 4000zł różnicy.
    Sprzęt generalnie ma być do miasta, ale lekko terenowe możliwości kuszą. Ideałem byłby Trail z silnikiem od SV i ceną pomiędzy tymi modelami 😉

    • 4 tys zł to cena bardzo dobrej kurtki, dobrej kurtki, spodni i kasku, coś około średniej miesięcznej pensji itp. Wybór należy do ciebie. Argumentem Suzuki jest silnik produkowany od ok 20 lat bez większych zmian. Ten silnik to jest już ikona. Vstrom, SV, Gladius. Decyduj. Ja mam teraz KTM, miałem BMW ale Suzuki to moja religia 🙂

      • Ciuchy mam, więc te 4000zł nie robi dużej różnicy. Rozsądek podpowiada Suzuki, serce Benelli. W tym drugim przypadku obawiam się trochę czy nie wyjdą jakieś problemy jakościowe – nie znoszę jak coś mi się psuje, i czy moc będzie wystarczająca do jazdy z pasażerem.

  4. Jak szukasz czegoś z silnikiem SV, z opcją zjazdu w teren, bezawaryjnego i do tego dla pasażera to szukasz Suzuki V strom 650, którym w dodatku jeździ się łatwiej niż SV a zasięgu masz praktycznie 500 km bez tankowania. A że Benelli jest piękny i chyba też raczej się nie psuje..Zależy ile jeździsz i po co ci motocykl. Od tego są właśnie jazdy testowe, zapisz się.

    • Dzięki za rady i pomysły.

      W tej chwili 80% przebiegu to dojazdy z przedmieść do biura w centrum i trochę jazdy po mieście w ciągu dnia, pozostałe to krótkie wycieczki (max kilka godzin) z synem. Z tego wychodzi > 1000 km miesięcznie. Po zakupie nowego motocykla przebiegi powinny wzrosnąć, ale proporcje znacząco się nie zmienią.
      Motocykl jest mi niezbędny … dla przyjemności.
      V-Strom wygląda ciekawie, trochę ponad pierwotny budżet ale jeszcze w granicach możliwości finansowych.
      Co masz na myśli pisząc, że na V-Strom łatwiej się jeździ niż na SV?
      Chcę wybrać najwyżej 2-3 modele i wtedy umówić się na jazdy.
      Prawko robiłem na MT07 – generalnie fajny sprzęt ale dla mnie zbyt mały (mam 194cm), Tracer 700 też mały i jakiś taki plastikowy.

      • Przeczytaj mój test użytkownika po przebiegu 45 tys km.
        Łatwiej bo: większe koło to lepsze wybieranie dziur i łatwiejszy przejazd przez krawężniki, to samo z większym prześwitem pod silnikiem. Siedzisz wyżej, jesteś w korku lepiej widoczny, więcej widzisz, w razie kollji masz wyżej głowę, wygodniejsza pozycja. Pasażer ma tu mega wygodną kanapę. Promień skrętu w tego typu motocyklach jest większy, ochrona przed wiatrem i deszczem lepsza, mniej wizyt na stacji paliw bo raz na 400/450 km.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *