Suzuki V-Strom 250 – najmniejszy w rodzinie

Suzuki V-Strom. Ta nazwa to już legenda, synonim niezawodności, kura znosząca dla Japończyków złote jajka przez ostatnie dwie dekady. Chcesz motocykla taniego, wyważonego stylistycznie,  bezpiecznego, idealnego na autostrady ale i dającego radę w szutrach? Łatwego w obsłudze i prowadzeniu ale o sportowym potencjale? Kup V-Stroma.

To wszystko co napisałem wyżej to prawda, dotyczy jednak motocykla V-Strom 650, inna nazwa to DL 650. Jest to konstrukcja dopracowana do perfekcji przez ostatnie 20 lat produkcji. Zmienia się jej wygląd, przybywa elektroniki, ale serce w niej bije wciąż takie samo. Nic więc dziwnego, że pod tą samą nazwą i w nawiązaniu do tej samej stylistyki powstał kilka lat temu świetny i mocny V-Strom 1000, który na status legendy dopiero pracuje i z powodzeniem mu to wychodzi. Pod sukces starszego rodzeństwa Suzuki podłącza więc kolejny motocykl o pojemności 250 cm³.

Suzuki V-Strom 250 – junior

Tak się złożyło, że V-Strom 250 zupełnie przypadkiem i spontanicznie znalazł się w moich rękach na dwa dni. Nie planowałem tego testu, ale bardzo się ucieszyłem gdy pojawiła się taka okazja – znam DL650 od podszewki, zrobiłem kilkaset km na DL1000 – jest więc okazja za sprawą DL250 dobrze zaznajomić się z całą tą konserwatywną rodzinką.

Mały V-Strom jest duży

Suzuki V-Strom 250 jest motocyklem o małym silniku, jednak wygląda jak maszyna o pojemności 600cm³ . Jest długi, zwarty optycznie i dosyć ciężki, jeśli porównać go z maszynami o podobnej pojemności. Dwieście pięćdziesiątka o masie 188 kg to sporo, nie da się ukryć. Ma to swoje wady, czyli średnio korzystny stosunek mocy do masy, ale ma też swoje zalety, o których później.  W każdym razie jeśli chodzi o twój wizerunek – nikt nie powie, że wyglądasz na nim, jakbyś jechał na psie. Dosyć wysoka szyba, standardowe dla motocykli szosowych 17-calowe koła, szeroka kanapa, spory zbiornik paliwa o pojemności 17 L, porządny cyfrowy kokpit, potężne lusterka – to znak rozpoznawczy rodziny V-Strom.

W żadnych innych motocyklach nie znajdziecie tak fajnych lusterek jak w serii DL. Klamki, osłony dłoni, konsole przy manetkach do obsługi motocykla – wszystko przeszczepione od starszych braci. Te lusterka i klamki wyglądają na tym motocyklu jakby były za duże, ale dzięki nim motocykl obsługuje się łatwiej i bezpieczniej. Na uwagę zasługuje to, że w standardzie mamy tu gniazdo zapalniczki do podłączenia np. ładowarki do smartfona – dziś to już standard, ale warto o tym wspomnieć.

Pierwsze kilometry razem

Na nowiutkiego DL250 wsiadłem prosto z 95 konnego, cięższego zaledwie o 22 kg KTM 790 Adventure. To 75 KM różnicy. Szoku o dziwo nie doznałem. Motocykl pięknie odpalił i dał znać, że żyje cichutkim pomrukiem silnika – od razu słychać, że w kwestii kultury pracy nie można tu nic złego powiedzieć.

Dla młodych wiekiem adeptów motocyklizmu często ważniejsze od tego czy motocykl w ogóle jedzie jest to, ile robi hałasu z wydechu. Stąd pomysły na wymiany wydechów na 3xgłośniejsze nawet w skuterach o mocy 2.5 KM. No więc Suzuki V-Strom 250 nie robi hałasu wcale. Godnie i kulturalnie mruczy nie okazując kompleksów – dla mnie to wielka zaleta.

Biegi oczywiście wchodzą gładko, a maszyna na 1 i 2 biegu toczy się bardzo powoli i nie będzie początkującego motocyklisty w stanie zaskoczyć niczym negatywnym – mam na myśli jej spokojną i stopniową reakcję na gaz. Jedna rzecz zwróciła mają uwagę – gdy puścić manetkę gazu i dać silnikowi ciągnąć to 188 kg na wolnych obrotach, motocykl sunie na 1 biegu tak niesamowicie gładko, jakby był napędzany na prąd – absolutnie nic nie szarpie. Gdybym miał stanąć do zawodów Gymkhana, gdzie liczy się precyzja podczas wolnej jazdy, to ze wszystkiego czym w życiu jeździłem wybrałbym małego V-Stroma 250.

Odkręcamy manetkę

W trasie sprzęt poza wspomnianą bardzo krótką i niezbyt dynamiczną jedynka i dwójką daje radę. Producent deklaruje, że maksymalna prędkość motocykla to 125 km/h i z pewnością jest to prawda. Właśnie w trasie ujawniają się zalety dużej masy i długości motocykla – dzięki nim jedzie on przed siebie stabilnie i nie reaguje przesadnie na silne podmuchy bocznego wiatru. Wracając do prędkości, to  na liczniku podczas wyprzedzania na autostradzie ujrzałem 137 km/h (!) i nie kręciłem silnika wyżej.

Tym bardziej, że przy obrotach 7500 min. na kokpicie zapala się biała kontrolka przypominająca o konieczności przełączania biegu na wyższy, a z tego co odnotowałem, są to obroty jakie osiągamy przy prędkości około 115 km/h na szóstym biegu. Zarówno wspomniana kontrolka, liniowy obrotomierz jak i duże, czytelne wskaźniki zapiętego biegu to kolejny ukłon w stronę początkujących adeptów motocyklizmu.

Słów kilka na temat pozycji za sterami

Najpierw to, co w tym motocyklu wkurzyło mnie naprawdę, ale do czego można chyba się przyzwyczaić z czasem – kierownica. Jest ona bardzo wąska, co jest genialne  korkach, ale niestety wygięta w łuk, przez co dłonie układają się na niej pod lekkim skosem a kierowca nawet średniej postury siłą rzeczy musi kierować łokcie pod własne żebra. Pierwsze co pomyślałem…jazda w upale z takim układem kierownicy sprawi, że pod pachami zrobi się naprawdę gorąco. To jedyny tak naprawdę dla mnie mankament tego motocykla – być może w przyszłości producent ją zmieni na wygodniejszą. Z drugiej strony – niscy i drobniejsi kierowcy być może w ogóle nie zauważą problemu.

A to właśnie dla takich osób zbudowany jest ten motocykl. Konkurencja w tej klasie lub podobnej oferuje lżejsze motocykle o zbliżonej mocy, a nawet prawie dwukrotnie silniejsze. BMW G310GS 34 KM przy masie 175 kg i wysokości kanapy 84 cm, Honda CRF 250 Rally, 25 KM, masa 159 kg, kanapa na 89 cm, Kawasaki Versys X 300, 40KM, kanapa na 84 cm, Benelli TRK 251 o mocy 25 KM przy masie  w granicach 175 kg i kanapie na wysokości 83 cm oraz Romet ADV 250, moc 25 KM – wysokości kanapy i masy nie udało mi się ustalić.

Ze wszystkich w/w motocykli to Suzuki może pochwalić się najniżej położoną kanapą, to jest na wysokości 80 cm. Jeśli każdy centymetr wyżej ma dla was strategiczne znaczenie, to wybór jest prosty. Jeśli nie – zwróćcie uwagę na najciekawsze w stawce wg mnie Kawasaki Versys 300 – większe koło z przodu, spory zbiornik paliwa i aż 40 KM mocy oraz, podobnie jak w Suzuki, dwucylindrowy silnik. Pozostałe wymienione maszyny to jednocylindrowce. Tytlko Benelli i Romet bronią się jeszcze zbiornikami paliwa 17 i 16 litrów, BMW i Honda zostały wyposażone w zbiorniki o śmiesznej pojemności w okolicach 11 L. Przy niewielkim spalaniu można i na tym zrobić około 300 km do zera, ale co z tego, skoro Kawasaki przejedzie bez tankowania 400 km, a Suzuki aż 500?

Suzuki V-Strom 250 to turystyk czy lokalny spacerowicz?

Jeśli zdecydujesz się na Suzuki to zapewne z tych powodów: nisko położona kanapa, dobra opinia o bezawaryjności marki, gigantyczny zasięg. Moc 25 koni nie imponuje – nie ma co się oszukiwać, w dwie osoby świata na tym nie zwiedzisz, bo się ta maszyna zamęczy. Ale samemu w spokojnym tempie już jak najbardziej.

W wyposażeniu podstawowym masz uchwyty na kufry boczne. Do tego stelaż na kufer centralny. Kanapa powinna spodobać się nowicjuszom bo jest miękka jak podusia. W długiej trasie przekonasz się, że na twardej kanapie, w którą tyłek tak nie wpada, trudniej o jego odparzenia.

Maszyna ta najlepiej sprawdzi się podczas poruszania w mieście, podczas wypadów poza miasto ale wierzę, że na dwutygodniowej wyprawie tez da radę.

Szutry? Czemu nie – zawieszenie pracuje tak miękko, że na bocznych, nieutwardzonych drogach na tym motocyklu bawiłem się najlepiej. Osłona pod silnik oraz kratownica na chłodnicy dbają o to, żeby  przypadkowy kamień nie zrobił nam dziury w portfelu.

Gdyby tylko miał odrobinę bardziej agresywne opony… Jeśli szukasz solidnego nowoczesnego motocykla, na którym da się podróżować – a do tego pociąga cię teren – zwróć uwagę na Kawasaki Versys 300. Jeśli wysokości kanapy 80 cm to dla ciebie max, to wybór jest tylko jeden.

Dane techniczne:

  • Silnik: 250 cm3, dwa cylindry
  • Moc: 25 KM
  • Deklarowana prędkość maks: 125 km/h, 137 km/h w teście
  • Masa gotowy do jazdy: 188 kg
  • Koła: 17 cali
  • Wysokość kanapy: 80 cm
  • Zbiornik: 17.3 L
  • Spalanie w teście: 3.4 L/100 km

Tomasz Kaman Dąbrowski

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *