BMW F 650 GS, test

bmw_f650gs_motocyklicznie
Nic tak nie cieszy polskiego motocyklisty, jak wylewanie wiader pomyj na BMW, KTM, Ducati i inne marki, określane mianem premium. Paździerz, wszystko się psuje, motocykle dla snobów. Przyznam, że sam wpadłem w ten nurt i gdy słyszałem, że komuś nawaliła Beema, był to miód na moje serce potwierdzający, że zakup motocykla z Japonii to jedyny słuszny wybór. Potem w moje ręce wpadł F 650 GS i dziś wstydzę się swojej ignorancji.

Fakty są takie: po drogach jeździ sporo złomu z każdym logo, w tym także z logo BMW. Zakatowane i składane powypadkowe szroty zostawiające za sobą dwa ślady. Nic dziwnego, że się psują i trafiają masowo do mechaników a ci później puszczają w obieg opinie, jaki to szajs. Awaryjność dotyczy też „nówek” z salonu, które trafiły w ręce ludzi, dla których BMW, KTM czy Ducati to pierwszy w życiu motocykl. Temat: najmniej awaryjne motocykle poruszałem pod tym linkiem. Po pierwszej zimie motocykl nie chce odpalić. Co robi właściciel? Ładuje lub wymienia akumulator? NIE! Zgłasza awarię w ASO, laweta wiezie moto do serwisu, w świat idzie opinia o dużej awaryjności takiej marki a właściciel Beemki nadal nie wie gdzie ma zamontowany akumulator. Co robi przeciętny Kowalski, właściciel 10 letniego Japończyka? Wyciąga narzędzia i naprawia problem sam, nie widzi sensu w wywalaniu kasy na ASO, lubi pobrudzić ręce i poszerzyć wiedzę o motocyklu a przy okazji zaoszczędzić kasę na większy TV – właściwe podkreślić. I tak powstają stereotypy. Jednego z nich już się pozbyłem. BMW  potrafi budować  bardzo fajne motocykle, a i Japończycy potrafią wyprodukować czasem jakiś pasztet, ale co jest pasztetem a co perełką w dużej mierze zależy przecież od tego, jakie cechy motocykla są dla nas priorytetowe.

Ile cylindrów ma BMW F650 GS?

W moje ręce trafiło BMW F 650 GS z 2012 r. z przebiegiem 7 tys. km i kompletnie zaniedbanym akumulatorem do wymiany. Poprzedni właściciel kupił sobie kolejne nowe BMW i w planie miał trzecie, bo miało inny kolor, szprychy i potężny zbiornik paliwa (GS 1200 ADV). Motocykl stał, a akumulator padł bo cały czas był niedoładowany. Tak więc trafiła się Ani (która wstawia na tego bloga wszystkie zdjęcia i teksty, które tu widzicie) prawdziwa perełka w stanie idealnym.

motocykl_dla_kobiety_motocyklicznie

Ania przez ostatnich 9 miesięcy nie była w stanie samodzielnie zrobić długodystansowego testu, więc jej nowego bike’a ujeżdżam teraz ja.

Dwa cylindry! BMW F 650 GS ma dwa cylindry i silnik o pojemności 798cm³ generujący moc 70 KM przy masie własnej motocykla zaledwie 199 kg. BMW narobiło bałaganu, który do dziś trudno ogarnąć, nazywając wiele swoich motocykli nazwą GS. Jakby tego było mało, mamy do czynienia z różnymi pojemnościami i różną ilością cylindrów. Przed rokiem 2007 wszystkie bawarskie jednocylindrówki nosiły nazwę F 650 GS. Potem wycofano je z produkcji i wkrótce pojawiły się dwa zupełnie nowe dwucylindrowe motocykle BMW F 650 GS i F 800 GS. Żeby nie było tak łatwo, wbrew nazewnictwu, i 800 i 650 napędza ten sam silnik o pojemności 798cm³, a 650 w nazwie „mniejszego” z nich ma jedynie sugerować większą przystępność oraz uniwersalność i generuje moc mniejszą o 15 KM od wersji F 800 GS. Aktualnie BMW sprzedaje jeszcze F 700 GS – też o pojemności 798 cm³! To nie koniec bezsensownego bałaganu – jednocylindrowe F 650 GS sprzed zmian wróciły do produkcji pod nową nazwą – G 650 GS. Jaki więc motocykl masz na myśli, jeśli mówisz, że twój sprzęt to GS 650?

offroad_bmw_f650gs_motocyklicznie

BMW F 650 GS – test

Kanapa – już na pierwszy rzut oka widzę, że się nie polubimy. BMW oferuje motocykl z trzema ustawieniami wysokości kanapy, także dla osób nikczemnej postury jak ja, a nawet niższych. Są to standardowo 82 cm, 79 cm oraz wersja z obniżonym zawieszeniem, w której kanapa znajduje się na wysokości 76,5 cm. Na tej ostatniej nie będzie za wysoko nawet dla prezesa Polski, gdyby kiedyś jednak zrobił prawo jazdy. Wysokość mierzona jest przy masie własnej zatankowanego motocykla. Jak wsiądzie pasażer to kanapa jeszcze się obniży. Wersja, która mi się trafiła ma obniżone siedzisko 79 cm, przypominające kanapy typowe dla wyczynowych motocykli enduro. Nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego w motocyklu z założenia turystycznym zamontowano wąską, pochyłą kanapę enduro? Nie wysiedzi na takiej ani pasażer, ani nie zmieni na niej pozycji jeździec. Nie da się usiąść dalej lub bliżej kierownicy bo kanapa jest pochyła i zawsze grawitacja ściągnie cię w jeden konkretny punkt. Na kanapie „standard” ta pochyłość będzie mniejsza i na pewno problem będzie marginalny, ale z pewnością będzie. Mimo tego, że faktura kanapy bardzo dobrze klei się do każdych motocyklowych spodni, to ja osobiście nie wyobrażam sobie na niej więcej jak 600/800 km dziennie bo już po 100 odczuwałem dyskomfort. Mogłaby być także szersza. Powiecie, że jest wąska, żeby można było motocykl objąć kolanami podczas jazdy na stojąco. Nie zgodzę się z tym, bo od kanapy szersza jest w tym miejscu rama i to ją ściskają nogi. Rozwiązanie? Kanapa motocyklowa od tapicera za jakieś 300-400 zł. O dziwo Ani, właścicielce tego motocykla takie siedzenia pasują i na podobnych pokonywała wielokrotnie odległości w okolicach 1 tys. km dziennie. Być może to kwestia wzrostu. Fajnie jest ponarzekać więc jadę dalej.

bmw_f650gs_suzuki_vstrom_motocyklicznie

„mały” GS w rzeczywistości wcale nie jest taki mały – tu w porównaniu z Suzuki DL 650

Lusterka BMW F 650 GS to wąskie listki, widać w nich całkiem sporo, ale mają też dosyć duży martwy punkt i kilka razy zaskoczyły mnie pojawiające się obok mnie samochody znikąd. Nie obędzie się bez oglądania przez ramię. To co mnie w nich wkurza to fakt, że wystają poza obrys kierownicy. W Warszawskich korkach gdzie liczy się każde 5 mm nie mogę wyczuć szerokości motocykla. Wiem, gdzie mam dłonie na manetkach i to wyczuwam instynktownie, nie czuję jednak szerszych o jakieś 2 cm lusterek. Tu mistrzostwem świata dla mnie jest Suzuki V-Strom 650, który ma najlepsze lusterka w tej klasie motocykli, nie dziwne więc, że trafiają do kolejnych maszyn tej firmy. Gdybym miał jeździć F 650 GS docelowo, założyłbym lusterka od V-Stroma, powinny pasować. Niby szczegół, ale dzięki lusterkom i „normalnym” kierunkowskazom większym Suzuki jeździ mi się w korkach znacznie łatwiej. W korkach, czyli: wszystko stoi na odcinku 2 km, jedziesz tylko ty, to mam na myśli. O kierunkowskazach, które dla BMW zaprojektował jakiś idiota będzie później. Reasumując, mały GS spisuje się w takich sytuacjach bardzo dobrze, ma świetnie rozłożoną masę i mały promień skrętu, ale te lusterka działają mi na nerwy.

Silnik, skrzynia biegów, brzmienie

Kluczyk w sposób nietypowy umieszczony jest w atrapie zbiornika paliwa. Nie sprawdzałem, jakie może mieć to znaczenie, gdybyśmy chcieli zamontować tankbaga. Po wystartowaniu z wydechu wydobywa się basowy, bardzo przyjemny dźwięk. Od razu słychać, że nie mamy do czynienia z jakąś popierdółką, tylko poważnym, konkretnym  motocyklem. Nie jest głośno, ale klasowo i budzi respekt. Po przekręceniu kluczyka do życia budzą się zegary.

bmw_f650gs_zegary_motocyklicznie

Są aż cztery, a może tylko trzy… trudno powiedzieć ile ich jest, bo konsola ma takiego zeza, jakby ktoś leniwca Sida z Epoki Lodowcowej skrzyżował z ropuchą i rozjechał traktorem. Jeden zegar jest owalny i ma doklejony z boku wskaźnik lampek ostrzegawczych w kształcie figury geometrycznej, której nie potrafię nazwać. Drugi jest prawie okrągły, a obydwa mają klasyczną wskazówkę. Trzeci to wyświetlacz ciekłokrystaliczny w kształcie trapezu. Nie wiem, od jakiej substancji psychoaktywnej był uzależnimy projektant, ale mi się to wszystko podoba. Na pewno jego mottem zawodowym było hasło, że symetria to estetyka głupców.

Zanim ruszymy ABS wykonuje autodiagnozę i miga czerwonym wykrzyknikiem. Gdy motocykl ruszy, wskaźnik zgaśnie. ABS można wyłączyć przytrzymując dłużej przycisk przy lewej manetce, super. W zależności od preferowanych ustawień wyświetlacz pokaże także średnią prędkość podróży, ciśnienie powietrza w oponach, datę kolejnego przeglądu, średnie spalanie i spalanie chwilowe, czas, temperaturę, ilość paliwa w zbiorniku, dwa przebiegi dzienne i przebieg całkowity oraz kilka dodatkowych funkcji, m.in. stoper. Jest tego naprawdę sporo. Najważniejsze, że jest też duży wskaźnik zapiętego biegu. Wskazówki w zegarach analogowych pokazują prędkość oraz obroty silnika, a także wskaźniki ostrzegawcze i duże, bardzo czytelne wskaźniki włączonych kierunkowskazów. Wszystko jest doskonale widoczne nawet w ostrym słońcu.

bmw_f650gs_test_motocyklicznie
fot. Bartłomiej Krendzelak

Pierwszy bieg wchodzi z lekkim uderzeniem, ale bez szarpnięcia. Kolejne wchodzą już gładko aczkolwiek wyraźnie i czasem też słyszalnie, zbijanie ich w dół jest prawie niezauważalne. Praca skrzyni biegów da się zaakceptować, jednak nie powiem, żeby to było mistrzostwo świata. Być może precyzyjne wyregulowanie naciągu linki sprzęgła oraz inny olej (osobiście stosuję tylko Motula) jeszcze poprawią kulturę pracy skrzyni. Przed wymianą oleju do tego testu (olej BMW w zapasie 3 L dostaliśmy wraz z motocyklem) skrzynia pracowała dokładniej. Najbardziej czytelną informacją na kokpicie jest duży wskaźnik zapiętego biegu, co moim zdaniem jest bardzo użyteczne.

stopka_centralna_bmw_f650gs_motocyklicznie

BMW rusza żwawo i dynamicznie, ale bez przesady. Czuć, że nie jest to mistrz sprintu i choć rozpędza się dynamicznie zostawiając za sobą wszystkie auta, a potem bez wysiłku trzyma je na dystans, nie jest to motocykl sportowy. Dopiero co miałem okazję testować scramblera Ducati Flat Track Pro o podobnej pojemności, mocy i tylko nieco mniejszej masie. Pod względem przyspieszeń BMW F 650 GS wyraźnie odstaje od tamtego motocykla. W moim odczuciu rozpędza się także minimalnie wolniej od Suzuki V-Strom 650. Czy to wada? Przyspieszenia małego BMW oceniam na 4,5/ 5 sek. od 0 do 100km/h. To nadal dwa/trzy razy szybciej niż przeciętny samochód. I tu właśnie zacząłem wymieniać cechy, dla których Niemcy postanowili wyprodukować F650GS oraz bliźniaczy F800GS. Mniejszy GS miał być strzałem w dziesiątkę dla tych, którzy zaczynają swoją przygodę z motocyklami i marzą o turystycznym enduro z prawdziwego zdarzenia, jednak przerażają ich potężne ponad 220 kg maszyny, których nie będą w stanie przestawić na parkingu, w garażu czy choćby podnieść po upadku. Drugą grupę klientów stanowić będą osoby o niższym wzroście i kobiety, które chcą podróżować po drogach i bezdrożach świata. Prawdę mówiąc nie widzę na rynku motocykla dwucylindrowego, który pod względem wysokości kanapy byłby odpowiedni dla motocyklistek, które mają mniej niż 175 cm wzrostu. Oczywiście techniką jazdy można nadrobić braki wzrostu, ale co ci z techniki, jeśli zatrzymując się na światłach trafisz stopą w głęboką koleinę w asfalcie i zaliczysz paciaka? Z grawitacją nie wygrasz.

bmw_f650gs_offroad_motocyklicznie

Jazda w korkach

Motocykl radzi sobie w takiej walce doskonale, nie szarpie, daje się przerzucać w prawo i lewo tak łatwo jak małe enduro czy supermoto, choć trzeba trochę powachlować biegami – jak intensywnie zależy to od tego jak sytuacja zagęszcza się na linii frontu. Jest jednak coś, co w tym motocyklu doprowadza mnie do pasji, coś przez co zalewa mnie krew i dostaję białej gorączki. Kierunkowskazy, kur….! Co za skończony idiota zatwierdził pomysł, żeby lewy kierunkowskaz włączać lewym kciukiem, prawy prawym a wyłączać obydwa….tamdaradam, uwaga Panie i Panowie – jeszcze innym przyciskiem umieszczonym z boku manetki gazu. Niby logiczne, niby ergonomiczne, ale w praktyce wręcz niebezpieczne. Dlaczego, zapytacie? Otóż działa to tak: jedziecie w korku na jedynce lub dwójce, czasem trójce, często zmieniacie biegi, często zmieniacie pasy ruchu, czasem kilka razy w ciągu 10 sekund, przyspieszacie i hamujecie. Jeśli chcecie przy tym używać kierunkowskazów, to życzę powodzenia.

kierunkowskazy_bmw_f650gs_motocyklicznie

Gdy musisz gwałtownie dodać gazu na niskim biegu i w tym samym czasie zmieniasz pas ruchu z użyciem kierunkowskazu a następnie chcesz ten kierunkowskaz wyłączyć, to żeby to zrobić musisz podczas przyspieszania unieść dosyć wysoko kciuk prawej dłoni do wyłącznika. Robiąc to automatycznie odpuszczasz gaz na manetce a chciałeś przecież przyspieszyć. W efekcie motocykl gwałtownie hamuje silnikiem i musisz mieć dużo szczęście, żeby jakiś zakompleksiony kozak, któremu właśnie zajechałeś drogę nie wjechał ci w „bagażnik”. Ratujesz się dodając znowu gazu i skaczesz tak w przód i w tył jak zając w kapuście co jakiś czas trąbiąc bez sensu, bo po lewej stronie na manetce tuż obok guzika migacza masz guzik klaksonu. Jak, do ciężkiej cholery firma, która jest w stanie wszystko podporządkować funkcjonalności mogła przez tyle lat upierać się przy tym rozwiązaniu? Tak trudno przyznać się do błędu? Ja rozumiem, że podczas jazdy turystycznej, płynnej, normalnej, to w niczym nie przeszkadza a nawet jest wygodne a migacz po przejechaniu 300 m i upływie 10 sek. sam się wyłącza, ale w korkach w godzinach szczytu jest zwyczajnie niebezpieczne. Skutek – w ogóle nie używam migacza w korkach bo się boję. Prędzej nauczę się jeździć na motocyklu stojąc na głowie tyłem do kierunku jazdy niż opanuję sztukę dynamicznego używania tych trzech guzików od kierunkowskazów.

F 650 GS w trasie i w terenie

W tym miejscu nie ma co się specjalnie wywnętrzać. Motocykl jedzie tam gdzie chcesz, w zakrętach dobrze trzyma się asfaltu, jest stabilny i przewidywalny. Podczas ostrego hamowania lekko nurkuje, ale to nie powinno dziwić, skoro skok przedniego amortyzatora to aż 18 cm – niestety nie możemy ustawić twardości pracy zawieszenia.

hamulce_brembo_bmw_f650gs_motocyklicznie

ABS reaguje późno, dopiero w ostateczności i to też uważam za plus. Z tyłu jest już pełna regulacja i także spory skok – 17 cm, z możliwością łatwej do wykonania regulacji twardości za pomocą klucza schowanego pod kanapą. Z czynnością tą poradzi sobie każdy, a co i jak zrobić łopatologicznie wyjaśniania bardzo obszerna instrukcja. Do przewożenia bagażu można wykorzystać torbę, którą zamocujemy do metalowych uchwytów na obrzeżach kanapy. Ja wybrałem stelaż pod centralny kufer za około 250 zł. W podróży docenić da się także fabryczne grzane manetki uruchamiane z konsoli przy rolgazie. Grzeją całkiem konkretnie, ja dosłownie zlałem się potem. Tak zwani koledzy podczas lipcowych upałów włączyli mi je gdy motocykl stał na parkingu a ja jadąc do domu zastanawiałem się czemu tak mi gorąco.

Oprócz takiej sobie kanapy w podróży najpoważniejszy minus należy się BMW za maleńką szybę, która nie chroni przed wiatrem ani deszczem. Pewnie założenie było takie: osoby kupujące pierwszy motocykl boją się wysokiej szyby, bo mają wrażeniem, że zasłania im ona drogę. Po pierwszym tys. km każdy jednak zaczyna szukać wyższej szyby. Tu zrobiłem kolejną inwestycję – kupiłem w Motobagażu.pl szybę Givi pasującą do GS 650 i GS 800 wyższą od standardowej aż o 26 cm. Motocykl od razu wizualnie nabrał charakteru i powagi.

szyba_turystyczna_givi_bmw_f650gs_motocyklicznie

Szyba nie jest za wysoka, czego się obawiałem, a powietrze trafia teraz w sam czubek kasku a nie 15 cm powyżej pępka. Wreszcie można swobodnie jechać z autostradowymi prędkościami i jest komfort. Przy takiej jeździe BMW spaliło mi około 4.5 L/100 km. Podczas spokojnej jazdy do 100 km/h schodzi do około 4 L/100 km, a poniżej 90 km/h nawet 3.5 L/100. Pod tym względem rewelacja. W podróży oznacza to zasięg minimum 300 km na autostradach i jest jeszcze zapas rezerwy.

Gdy skończy się asfalt ujawniają się najlepsze cechy tego motocykla. Mam swoją drogę testową, którą pokonuję na każdym motocyklu, który producent nazywa enduro. Na Kawasaki KLE 650 Versys mimo wysokiego zawieszenia nawet tam nie próbowałem pojechać, na Suzuki V-Strom jest dobrze, ale trzeba walczyć i dobija tylne zawieszenie. Na scramblerze Ducati było szybko i ostro, ale twarde zawiasy mocno psuły radość z jazdy w niewygodnej przygarbionej pozycji. Z tych wszystkich motocykli jak do tej pory to F 650 GS spisał się najlepiej. Duży prześwit daje komfort psychiczny, którego nie miałem na Suzuki – wiem, że mogę jechać po muldach szybciej i nie zawadzę płytą pod silnikiem. Zawieszenie pracuje bardzo dobrze i precyzyjnie, wybiera każdą nierówność miękko i do dłoni nie docierają żadne uderzenia. Nie odczułem też żadnej spiny związanej ze strachem, że nie ogarnę masy motocykla w kryzysowej sytuacji. Umieszczenie zbiornika paliwa pod kanapą to genialny pomysł. Podczas jazdy w terenie ważne jest, żeby jak najbardziej odciążyć przednie koło i w BMW to czuć, że zbiornik paliwa zamienił się miejscami z akumulatorem. To jedna z największych moim zdaniem zalet tego motocykla. Nie wiem, co by ucierpiało oprócz wystających lusterek gdyby jednak zdarzyła się gleba, ale na pewno nie powinny się połamać klamki, bo chronią je masywne handbary na metalowym stelażu. W testowanym egzemplarzu mam też konkretne osłony w postaci gmoli i wspomnianej płyty pod silnik.

gmole_bmw_f650gs_motocyklicznie

O tym, że motocykl ma offroadowy gen świadczy także brzydki jak kolanko od trociniaka wysoko poprowadzony wydech, podnóżki z kolacami, z których można zdjąć gumowe nakładki oraz nieszczęsna kanapa, która w takiej sytuacji staje się jednak zaletą.

podnóżki_bmw_f650gs_motocyklicznie

Pozycja podczas jazdy na stojąco jest całkiem wygodna, dla niższych osób będzie idealnie. Ja zmieniłbym tylko fabryczne opony na coś bardziej zorientowanego na off, np. moje ulubione Heidenau Scout K60, choć i na fabrycznych Metzelerach nie było tragicznie.

Podsumowanie

Być może odnieśliście wrażenie, szczególnie na początku, że jestem dosyć krytyczny w stosunku do tego motocykla. To prawda. Po pierwsze dlatego, że nie ma takiej rzeczy, żeby coś mnie w niej nie wkurzało i uwierzcie, nie jest łatwo z czymś takim żyć. Po drugie – nastawiłem się zbyt pozytywnie do tego motocykla. Oczekiwałem perfekcji w każdym calu i się zawiodłem, bo kilka szczegółów mnie wyprowadziło z równowagi. F 650 GS to po prostu bardzo porządny, bezpieczny i solidny motocykl turystyczny. Kultura pracy silnika i wygoda podróżowania ustępują Suzuki V-Strom 650, który cały czas jest dla mnie punktem odniesienia w tym aspekcie. Nie zmienia to faktu, że BMW F 650 GS  wart jest zainteresowania. Dla kogo jest ta oferta? Dla osób pragnących wygodnie podróżować po drogach i bezdrożach, którym bardziej niż na przyspieszeniach zależy na tym, żeby wszędzie dało się wjechać i wyjechać, bez względu na rodzaj nawierzchni. Małe spalanie, doskonały rozkład i tak niedużej masy, świetne hamulce Brembo z ABS, nisko umieszczona kanapa – to idealna propozycja dla osób średniego wzrostu oraz dla kobiet.

motocykl_dla_kobiet_motocyklicznie

Jeśli do tego odpowiada ci image tego motocykla i uniwersalność jest dla ciebie ważniejsza niż palenie gumy spod świateł, to nie ma się nad czym zastanawiać, bo jeśli znajdujesz się w grupie docelowej dla której powstała ta maszyna, to moim zdaniem nie ma alternatywy wśród motocykli produkowanych po roku 2010. Mowa tu także o F 700 GS, który zyskał kilka KM, jednak przy okazji przybyło mu też kilogramów. Motocyklistom, którzy w młodości objadali się kurczakami karmionymi hormonem wzrostu polecam zwrócić swoje oczy w kierunku Suzuki V-Strom 650 i Hondy Transalp. Lub BMW F 800 GS. Po doświadczeniach z niemiecką 650’tką w mojej głowie zaczął kiełkować plan na zmianę mojego Suzuki na 800 od BMW w wersji Adventure.

Dane techniczne:

  • Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy,
  • Pojemność i moc silnika: 798 cm³, 71 KM,
  • Skrzynia biegów: 6 stopniowa,
  • Skok zawieszenia przód: 180 mm, bez możliwości regulacji,
  • Skok zawieszenia tył: 170 mm, regulacja. Wahacz dwuramienny, aluminiowy,
  • Koła przód/tył: odlewy aluminiowe 19/17 cali,
  • Szerokość kierownicy: 845 mm bez lusterek,
  • Wysokości kanapy: 820, 790 mm lub 765 z obniżonym zawieszeniem,
  • Masa własna: 199 kg z płynami,
  • Maksymalny załadunek: 237 kg,
  • Zbiornik paliwa: 16 L, umiejscowiony pod siedzeniem

Tomek Dąbrowski

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *