Zaufanie do motocykla zdobywamy wówczas, gdy wiemy, że nie zaskoczy nas on niczym niemiłym i zawsze dowiezie do celu. Tylko sprawny technicznie motocykl jest bezpieczny, przewidywalny i pozwala cieszyć się jazdą.

Na drodze nie masz dużego wpływu na zachowania innych kierowców, ale umiejętność kierowania jednośladem czy jego stan techniczny zależą już wyłącznie od Ciebie. Konsekwencje nagłej awarii mogą być poważne, nie mówiąc o tym, że już samo pchanie 200-kilo-gramowej stalowej padliny w motocyklowym stroju w desz­czu lub upale sprawi, że wykrzyk­niesz: „nigdy więcej!”.

Zrób to sam

Nie trzeba być mechanikiem, żeby odpowiednio przygotować motocykl do sezonu. Wystarczy poświęcić mu odrobinę czasu i wykonać kilka prostych czynno­ści. Jeśli potrafisz odkręcić słoik, wymienić worek w odkurzaczu czy złożyć maszynkę do mięsa, po­radzisz sobie z większością z nich.

regulacja dźwigni hamulca

Mycie

Zaczynamy od mycia. Tak naprawdę to maszyna powinna być umyta przed zimowaniem, załóżmy jednak, że nie była. Najlepiej nie korzystać z myjki wysoko­ciśnieniowej, gdyż może ona uszkodzić niektóre elementy. Wydawać by się mogło, że silnie zabrudzonego łańcucha, zaschnię­tych na owiewkach owadów czy smaru na obręczach kół nie da się usunąć inaczej i szybciej niż silnym strumieniem wody, ale to nieprawda. Nowoczesna chemia motocyklowa czyni cuda – wystarczy spryskać cały moto­cykl odpowiednim preparatem, odczekać kilka minut i spłukać go bieżącą wodą. Moim ulubionymi środkami są specyfiki firmy S-100 Total Reiniger oraz Motul Shine and go, ten ostatni dodatkowo nabłyszcza motocykl.  Inna metoda to wiaderko, woda z łagodnym deter­gentem lub szamponem motocy­klowym i miękka gąbka. Ręczne mycie motocykla ma ogromną zaletę – poznajemy jego budowę, mamy szansę zauważyć drobne uszkodzenia, niedokręcone śrubki czy przetarcia kabli i gumowych przewodów. Ostatecznie po­jazd obficie spłukujemy wodą, unikając jednak polewania takich elementów, jak stacyjka, korek wlewu paliwa, świece zapłonowe, układ wtrysku paliwa i regulator napięcia. Elementy plastikowe woskujemy, unikając polerowa­nia tych wykończonych na ma­towo. Gumowe konserwujemy, np. silikonowym preparatem do konserwacji uszczelek. Początek sezonu fun­duje nam kapryśną pogodę i za­nieczyszczenia z soli pozostającej na asfalcie po zimie. Szczególnie więc w tym okresie należy dbać o czystość motocykla – sól powo­duje korozję.

Akumulator i świece

Odpalanie motocykla w czasie zimy na 10 min. w celu naładowa­nia akumulatora nie ma żadnego sensu. Bardziej go rozładujemy przy rozruchu niż naładujemy, a długotrwała praca silnika na po­stoju nie wychodzi mu na dobre, bo może się zwyczajnie przegrzać. Jeśli motocykl nie jeździ dłużej niż miesiąc, należy wyjąć z niego akumulator i go doładować. Gdy zimuje w pomieszczeniu, gdzie temperatura spada w okolice 0°C, powinien być wyjęty i przecho­wywany w cieplejszym miejscu, inaczej w ciągu kilku tygodni ulegnie uszkodzeniu.

Wyjmując akumulator, najpierw odkręcamy klemę oznaczoną jako „–” a potem odłączamy klemę „+”. Następnie doładowujemy akumulator ładowarką przezna­czoną do baterii motocyklowych 12 V. Nie używamy prostownika samochodowego. Najpierw więc do klemy oznaczo­nej „+” mocujemy czerwoną żabkę, potem czarną do bieguna ujemnego (w takiej samej kolejności pod­łączmy klemy, montując w motocyklu naładowany akumulator). Prąd ładowania akumulatora motocy­klowego 12 V powinien wynosić ok. 1/10 podanej na baterii wartości w AH. To znaczy, że akumulator na którego obudowie widzimy zapis, np. „12 V 10 AH”, powinien być ładowany prądem 1 A. Wówczas baterię podpinamy do ładowarki na ok. 10 godzin. Maksymalny dopuszczalny prąd ładowania aku­mulatora to 5 A przez maksymalnie jedną godzinę. Wyższy poziom nieodwracalnie zniszczy lub uszko­dzi baterię i nie będzie można jej już maksymalnie naładować. Profesjonalna ładowarka dla motocykla to zakup konieczny i niedrogi – już za kilkadziesiąt zł kupimy niezły prostownik.

A co ze świecami zapłonowymi? Wymieniać nale­ży je na nowe co około 12 tys. km. Czy świeca na której przejechaliśmy 20 tys. km to śmieć? Niekoniecznie, ale w podróż bym sie z taką nie wybrał. Czy przeterminowane jedzenie zawsze jest do wyrzucenia jeśli nie widać na nim pleśni? Pracuję z gościem, który zjada porośnięty pleśnią chleb, odsmaża cieknące posoką rozkładu mięso i popija to zamrażanym przeterminowanym mlekiem i żyje, choć poci się i stęka. Twoja sprawa czym napchasz swój motocykl.

Opony

Od opon zależy nasze bezpieczeństwo. Tu nie ma mowy o żadnych kompromisach. Jeśli profil opony jest uszkodzony, ma guzy czy pęknięcia lub guma jest sparciała, opony nadają się już tylko do wyrzu­cenia. Minimalna głębokość bieżnika dopuszczana przez prawo, to 1,6 mm, jednak jeśli chcecie się czuć bezpiecznie, zalecamy wymianę opony sportowo/ szosowej przy bieżniku płytszym niż 3 mm, a umiar­kowanej kostki w oponie szosowej/enduro przy bieżniku płytszym niż 8 mm. Ta ostatnia wytrzy­ma na asfalcie nawet poniżej 5 mm, ale w terenie oznacza „glebę” już w pierwszym łuku na trawie czy piasku.

Weźmy też pod uwagę wiek opony – jeśli ma wię­cej niż 5-6 lat, nawet pomimo nietkniętego bieżnika powinno się ją wymienić, gdyż guma się starzeje i traci przyczepność.

Druga kwestia to ci­śnienie . Sprawdź w instrukcji lub ASO, jakie ciśnienie powinna mieć opona w Twoim moto­cyklu, a potem kontroluj je regularnie. Pomiar ciśnienia najwygodniej wykonywać elektronicz­nym urządzeniem, które kupimy bez problemu w każdym szanującym się sklepie motoryzacyjnym. Zbyt niskie ciśnienie ob­jawia się tym, że podczas zakrętów mamy wraże­nie, iż motocykl pływa, a w czasie jazdy na wprost może wężykować. Zbyt wysokie ciśnienie spra­wia, że nie cały bieżnik styka się z asfaltem i podczas zakrętów łatwiej o uślizg koła i wypadnięcie z zakrę­tu. Mniejsze niż zalecane ciśnienie pożądane może być tylko wówczas, gdy na typowej oponie szosowej musimy zjechać w teren.

Łańcuch

Łańcuch w motocyklu, który porusza się po asfalcie, może wytrzymać 20-25 tys. km, pod warunkiem że zawsze będzie czysty i nasmarowany. Ważne jest także, aby był odpowiednio napięty. Łańcuch zbyt luźny może spaść z zębatki i doprowadzić do wypad­ku. Znacząco wpływa też na pogorszenie komfortu jazdy, gdyż nie przenosi napędu na koło w sposób płynny. Łańcuch napięty zbyt mocno powoduje natomiast znacznie szybsze zużycie, a nawet uszko­dzenie całego układu napędowego.

Po pierwsze, skon­trolujmy koło zębate tylnego koła – przed­nie jest ukryte pod pokrywą przy silniku i z reguły pozo­staje niewidocz­ne. Najczęściej zęby małego koła są w nieco gor­szym stanie niż zęby w kole tyl­nym, bo trudniej utrzymywać je w czystości. Zęby w dobrym stanie zwężają się symetrycz­nie ku górze, a na szczycie załamują, tworząc stożek trójkąta ze ściętym wierzchołkiem.

Jeśli zęby są ostre, niesymetrycznie pochylone lub połamane, należy wymienić cały zestaw napędowy – łańcuch i obydwa koła doskonałej jakości kupimy w zestawie za ok. 500 zł. Uszkodzone ogniwa i strata ich elastyczności, a także rdzawe lub czerwone plamy na rolkach czy jakiekolwiek symptomy budzące nasze zaniepokojenie, także oznaczają konieczność wymiany. Łańcuch brudny i niesmarowany może się szybko zatrzeć – gdy się zerwie, ryzykujemy wypadek, a najprawdopodobniej także uszkodzenie silnika. Zakładamy jednak, że w naszym przypadku kontro­la stanu łańcucha i zębatek wypadła pozytywnie. Łańcuch myjemy, spryskując go sprayem do mycia (najlepiej co trzecie smarowanie, czyli co 1500-2000 km), wspomagając się miękką szczotką, a następnie spryskujemy motocyklowym smarem w aerozolu. Uwaga: smar nanosimy na środkową wewnętrzną część łańcucha, która styka się z zębatką – obowiązkowo na całą jego długość. Smarowanie powtarzamy co 500-700 km.

Na koniec pozostaje kontrola napięcia łańcucha. W połowie długości łańcuch pociągamy ręką w dół, a następnie unosimy w górę – odległość między

górnym a dolnym położeniem powinna wynosić 2-3,5 cm (3). Jeśli łańcuch jest zbyt luźny lub sztyw­no napięty, trzeba cofnąć koło. Jeśli nie czujemy się na siłach zrobić to samodzielnie lub brak nam narzędzi, pojedźmy do mechanika. Nie jest to skom­plikowana czynność, ale wiąże się z poluzowaniem osi koła, warto więc zobaczyć, jak robi to specjalista, zanim podejmiemy się tego zadania sami.

Olej

Podstawa dbania o silnik to regularna wymiana oleju i kontrola jego poziomu. Olej wymieniamy zgodnie z planem przeglądów, przewidzianym przez producenta. Zazwyczaj odbywa się to co 6 tys. km. W wielu produkowanych dziś motocyklach co 12 tys km a ponadto zawsze przed zimą lub zawsze przed sezonem. Pierwsza szkoła mówi o tym, że szkodliwe substancje odłożone w oleju przez zimę korodują silnik. Druga teoria ostrzega przed wilgocią groma­dząca się w oleju w trakcie zimy i koniecznością jego wymiany na wiosnę. Obie są słuszne i ciężkie do po­godzenia, więc decyzja należy do nas. Jeśli olej jest bardzo stary lub zrobiliśmy 4-5 tys. km, sugerujemy jego wymianę przed zimą. Używamy nie oleju najnowszej generacji, ale najlepszego oleju z gatun­ku, który przewidział producent. Jeśli silnik zapro­jektowano do współpracy z olejem półsyntetycznym, używamy oleju półsyntetycznego. Jeśli producent zaleca najnowocześniejszy olej 100% syntetyczny, właśnie po taki należy sięgnąć. Najczęściej będzie to olej o lepkości 10W40. Litera W oznacza zimę (Winter). Oznaczenie takie mówi nam tyle, że olej zachowa swoje właściwości podczas pracy w temperaturach otoczenia między -10 a +40°C.

Ilość oleju należy sprawdzać regularnie, w szklanym okienku widocznym w pokrywie silnika (lub za pomocą bagnetu). Aby to zro­bić, włączamy silnik na 3 minuty, potem wyłączamy i odczekujemy 3 minuty. Ustawiamy motocykl prosto i kontrolujemy

ilość oleju na zaznaczonej na okienku skali. Ze względu na konieczność utylizacji oleju, jego wymianę wraz z wymianą filtra oleju najlepiej zlecić warsztatowi moto­cyklowemu. O ilości potrzebnego oleju poinformuje nas cyfra wybita na silniku obok okienka kontrolnego.

Hamulce i zawieszenie

Gdy spojrzymy z tyłu na tarczę hamulcową, zoba­czymy klocki hamulcowe ściskające ją z dwóch stron. W klockach po przeciwnej stronie niż ta, która dotyka tarczy, wycięte są rowki kontrolne. Gdy tarcza zbliża się do wyciętych w klockach rowków, należy klocki wymienić. Czynność ta wymaga pewnego doświadczenia, więc nasza rola i w tym przypad­ku może ograniczyć się tylko do przeprowadzenia kontroli i postawienia diagnozy. Sprawdźmy także ilość płynu hamulcowego oraz stan gumowych przewodów. Sam płyn trzeba wymieniać co dwa lata, gdyż absorbuje wilgoć z powietrza, co wpływa na zmniejszenie skuteczności hamulców.

Warto zdia­gnozować także stan przedniego zawieszenia. W tym celu wciskamy przedni hamulec i wielokrot­nie bujamy przodem motocykla, silnie go dociskając. Następnie sprawdzamy, czy na błyszczących lagach nie pojawiły się wycieki oleju – jeśli tak, czeka nas wymiana uszczelniaczy w zawieszeniu.

Na koniec – śrubokręt

Teraz pozostaje już tylko wziąć śrubokręt do ręki i posprawdzać śrubki mocujące plastiki, owiew­ki, układ wydechowy czy mocowanie szyby. Gdy wszystko zapięte jest na ostatni guzik, można ruszać w drogę.

Tomek Dąbrowski
Artykuł ukazał się także w miesięczniku Młody Technik