Honda NC750X – uczciwy układ. Test motocykla.

NC750X ze stajni Hondy to maszyna, od której warto rozpocząć swoją motocyklową przygodę, a nawet zostać z nią na stałe. Jest to udana hybryda tak wielu kategorii różnych jednośladów i koncepcji budowania motocykli, że jeśli nie wiesz jeszcze czym chcesz jeździć, powinieneś zacząć od Enceka 750 X.

Honda NC750X DCT

Uczciwość wymaga, żebym na wstępie przyznał, że Honda NC750X nie należy do maszyn, które znajdują się w samym centrum mojego zainteresowania. Typowe dla maszyn stricte szosowych koła o średnicy 17 cali to nie jest to, za czym przepadam. Na kołach mniejszych niż 19 cali nie da się zjechać w szuter, trawę czy piach i czerpać z jazdy przyjemność. Nadal można jednak podróżować na dużych dystansach. Szacunek dla Hondy, która NC750X sprzedaje jako maszynę z gamy Adventure i nie sili się na robienie z niej turystycznego enduro, którym nie jest. Adventure? Jak najbardziej.

Encek 750X w wersji jaką odebrałem na testy to automat z dwusprzęgłową skrzynią biegów DCT – Dual Clutch Transmission. Nie będę udawał przed wami, że wiem jak to działa, od tego są mechanicy. W motocyklu w takiej wersji nie znajdziecie więc klamki sprzęgła pod lewą dłonią ani dźwigni zmiany biegów.

Pod prawą dłonią zamontowano wszystko, czego potrzeba żeby jechać i się zatrzymać. Przełącznik rozrusznika, przełącznik trybu Drive, trybu Sport oraz biegu jałowego N. Pod lewą dłonią mamy za to przełączniki Plus i Minus do manualnego gmerania w przełożeniach jeśli uznamy, że jesteśmy mądrzejsi niż komputer i sami zrobimy to lepiej. Lub w sposób bardziej pasujący do naszego stylu jazdy.

Pierwsze kilometry, oswajanie DCT

Zapłon, Drive, dodaję gazu i jadę. Spodziewałem się wrażeń znanych ze skutera a tu zaskoczenie. Wciśnięcie przełącznika Drive (D) czuć i słychać zupełnie tak samo, jakbym wrzucał biegi w tradycyjny sposób. Na wyświetlaczu zapiętego biegu pojawia się 1. Motocykl na gwałtowny ruch manetki reaguje ostrym startem przed siebie i nie jestem pewien, czy nie wszedłby na koło, gdybym go do tego próbował zmusić. Automat pierwsze trzy biegi wrzuca szybko, potem ciągnie równo i bardzo płynnie aż do zapięcia szóstki już przy 80 km/h. Po pewnym czasie zauważam, że dąży on do optymalizacji spalania dobierając najrozsądniej bieg do prędkości.

Tak więc na szósteczce w trasie możecie sobie jechać 80 km/h lub 140 km/h z zadowalającą kulturą pracy silnika. Jak tu jednak wyprzedzać z tak niską prędkością, zapytacie. Otóż wystarczy gwałtownie odkręcić manetkę a motocykl sam natychmiast zredukuje bieg z 6 do 5 lub 4 i pokaże, że ma ostre pazury. Gdy przy prędkości 140 km/h musiałem wyprzedzać samochód, odkręciłem manetkę i samoczynnie nastąpiła redukcja do 5. Ja w tej sytuacji ciągnąłbym dalej na szóstce, okazało się jednak, że to DTC ma rację. A jeśli charakterystyka zmiany przełożeń wam nie podpasuje bo wolicie wcześniej zmieniać biegi lub jechać szybciej na niższych przełożeniach? Nie ma problemu – nawet podczas jazdy na automacie można wcześniej zapinać biegi przyciskiem Plus lub zbijać je w dół Minusem umieszczonymi pod lewą dłonią.

Co ciekawe komputer uczy się naszych preferencji i dostosowuje do nich automat. Dla wybrednych jest jeszcze opcja jazdy w trybie całkowicie manualnym (Plus i Minus) a dla chorych na ADHD tryb Sport. Jest w czym wybierać a kultura pracy silnika i skrzyni zasługuje na szacunek. Zapomnijcie o lęku, że zdusicie silnik na stromym podjeździe lub przy wolnych, precyzyjnych manewrach na parkingu – z DCT to chyba niemożliwe, próbowałem i się nie udało. Motocykl nadal ciągnął bez szarpania przy zaledwie 6 km/h, a potem się spokojnie zatrzymywał.

Hamulce, komunikacja z motocyklem

Hamulce Nissin współpracują z  potężną pływającą tarczą przedniego koła i jest to współpraca znakomita. ABS wkracza do akcji w ostateczności co podoba mi się znacznie bardziej, niż gdyby miał włączać się zbyt wcześnie. Na rozgrzanym do czerwoności asfalcie usłyszałem nawet kilka razy krótki pisk podczas pracy ABS, jednak nie odczułem żadnego uślizgu. Pracy zawieszenia nie można podczas hamowania oraz jazdy nic zarzucić. Jest twardo i w sportowym stylu, ale dzięki temu stabilnie w zakrętach a podczas jazdy na wprost jedzie się jak po sznurku.

Charakterystykę pracy tylnego amortyzatora można regulować, jednak nie odczułem takiej potrzeby. Jedynie jazda w koleinach, wzdłużnych pęknięciach asfaltu czy starej, dziurawej trelince nie należała do przyjemnych, ale to już wina średnicy kół. W takich warunkach każdy motocykl na 17-calowych kołach polegnie w konfrontacji z choćby Suzuki V-Strom 650 czy BMW F700GS choć to przecież tylko 2 cale różnicy w rozmiarze przedniego koła. NC750X to wysoko zawieszony motocykl turystyczny, ale tam gdzie kończy się asfalt, kończą się jego zalety. Pokonacie na nim każdy krawężnik, ale brodów rzecznych na nim przekraczać nie polecam.

Warto w tym miejscu wspomnieć jeszcze o wyświetlaczu. Pokazuje wszystko, co powinien w tych czasach motocykl ze średniej półki cenowej. Szczególną uwagę zwraca patent zachęcający do eko drivingu: wskaźnik obrotomierza zmienia kolor w trakcie jazdy: jeśli na danym biegu jedziesz zbyt wolno świeci się on na pomarańczowo, gdy bieg i obroty dobrane są idealnie zmienia się na zielony. Gdy obroty i spalanie rosną ponad miarę robi się niebieski a następnie fioletowy.

Pierwsza gleba, pierwsza krew

To teraz minus, ale głównie dla mnie. Ktoś mądry powiedział, że nie przesadza się starych drzew. Mimo kilku dni jazdy w automacie przez cały czas moja stopa próbowała zmieniać biegi a dłoń łapała za nieistniejące sprzęgło. Podjeżdżając na parking tuż przed zatrzymaniem motocykla wcisnąłem guzik biegu jałowego N nie wiedząc jeszcze wtedy, że nie zadziała on dopóki motocykl całkowicie się nie zatrzyma. Siedząc na pracującym motocyklu robiłem zdjęcia manetek i wyświetlacza. W pewnym momencie zupełnie odruchowo moja ręka złapała manetkę gazu, poruszyła nią. Motocykl, który przez cały czas był w trybie Drive szarpnął do przodu i tak oto zaliczyłem parkingowego paciaka.

Sprzęt przewrócił się na moją nogę a przednie koło oparło się o stojak na rowery. Bilans to pęknięty przedni błotnik, zgnieciona łydka na 5 dni przed offowym rajdem po Islandii plus 10 zastrzyków antyzakrzepowych w brzuch. Wielki Pan Tester zachował się jak Stary Pan Toster, wstyd i hańba. Mimo wszystko – zatrzymując się zawsze wrzucajcie tryb N, bo jeśli podejdzie do was kolega zrobić przegazówkę, to macie pozamiatane. Gdybym ja miał kupić NC750X po tym doświadczeniu wziąłbym wersję bez DTC. Jeżdżę równolegle na kilku „normalnych” motocyklach i do DTC, mimo wszystkich jego zalet, nigdy się już chyba nie przyzwyczaję.

Komfort jazdy, estetyka wykonania Hondy NC750X

Sama linia motocykla może się podobać bardzo lub bardzo nie podobać. Rzecz gustu. Faktem jest jednak, że użyte materiały są dobrej jakości, nigdzie nie widać taniochy ale nie ma też luksusu. Rozsądna jakość za rozsądną cenę. Kupując Hondę NC750X odniesiesz wrażenie, że zawarłeś uczciwy układ. Wszystko jest tu przemyślane i dopasowane do funkcji, to sprzęt do jazdy na co dzień oraz do podróży na drugi koniec Zachodniej Europy a nie po to, żeby bajerować dziewczyny pod McDonim. Fajny jest schowek na kask lub plecak w miejscu, w którym każdy spodziewa się zbiornika paliwa.

Zbiornik powędrował natomiast pod kanapę pasażera, dzięki czemu pojazd wydaje się znacznie lżejszy niż jest w rzeczywistości choć to głównie zasługa mocno pochylonych do przodu cylindrów.

Szkoda że zbiornik ma tylko 14 L pojemości, ale przy spalaniu w moim teście wynoszącym 3.9 L/100 km nawet to gwarantuje solidny zasięg bez tankowania. No i wydech…brzmi pięknie i mięsiście, obok Ducati Scramblera Encek 750 emituje najfajniejszy bas z dotychczas objechanych przeze mnie testówek.

Jeśli podoba ci się taki motocykl, nie planujesz póki co szaleć poza asfaltami to warto go kupić, szczególnie z bocznymi kuframi, które nie poszerzają motocykla i da się z nimi jeździć w korkach.

Jeśli chciałbyś dowiedzieć się co w podobnej kategorii oferuje licząca się konkurencja to moim zdaniem masz tylko dwie dodatkowe opcje: Yamaha Tracer 700 i Kawasaki Versys 650.

Dane Techniczne

  • Pojemność skokowa: 745cm³
  • Typ silnika: chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy,SOHC, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniem 270°
  • Układ zapłonowy: cyfrowy, komputerowo sterowany, tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
  • Moc maksymalna: 54,8 KM (40,3kW) / 6250 obr/min
  • Maks. moment obrotowy: 68 Nm / 4750 obr/min
  • Pojemność miski olejowej: 3,7 litra
  • System ABS: 2-kanałowy ABS
  • Hamulec przedni: 320 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk, klocki ze spieków metali
  • Hamulec tylny: 240 mm pojedynczy tarczowy typu wave, 2-tłoczkowy zacisk
  • Zawieszenie przednie: 41 mm widelec teleskopowy, skok 137 mm
  • Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, Pro-Link, z pojedynczym amortyzatorem, z 7 stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 150 mm
  • Opona przednia: 120/70ZR-17M/C 58W
  • Opona tylna: 160/60ZR-17M/C 69W
  • Koło przednie: wieloramienne, odlew stopów lekkich
  • Koło tylne: wieloramienne, odlew stopów lekkich
  • Wymiary (dł. x szer. x wys.): 2230 mm x 845 mm x 1350 mm
  • Typ ramy: stalowa, typu diament
  • Pojemność zbiornika paliwa: 14,1 litra
  • Zużycie paliwa: 3,5 l/100km (WMTC)
  • Prześwit: 165mm
  • Lampa przednia: LED
  • Masa własna pojazdu: 220kg
  • Wysokość siedzenia: 830mm
  • Rozstaw osi: 1535mm

Tomek Dąbrowski

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *