Jakie opony założyć na swoje turystyczne enduro? Jeśli nie ruszasz się z asfaltu masz szeroki wybór gum godnych zaufania, które oferują przebiegi powyżej 15 tys. km na komplecie opon. Gdy jednak motocykla używasz zarówno na asfalcie jak i w poważnym terenie, masz się nad czym zastanawiać.

Szosa 70/teren 30

Zgaduję, że około 90 procent użytkowników ciężkich podróżnych enduro nigdy nie zjeżdża nimi z asfaltu lub co najwyżej odwiedzają twarde drogi szutrowe. I słusznie, bo jest to naturalne środowisko tych maszyn. Producenci wiedzą o tym i z salonów motocykle takie wyjeżdżają na oponach szosowych, których rzeźba bieżnika zapewni względne  bezpieczeństwo najwyżej na drogach  szutrowych.

Continental Attack2

Metzeler Tourance

Michelin Anakee 2

Mitas E08

Motocykliści, którzy stawiają przed swoimi  ponad dwustukilogramowymi maszynami trudniejsze zadania prędzej czy później dochodzą do wniosku, że na seryjnych Metzelerach Tourance czy Bridgestonach Trial Wing w piasku, błocie czy mokrej trawie nie da się poszaleć. Ja zacząłem myśleć o zmianie opon na bardziej agresywne, gdy podczas przejazdów szosowych i szutrowych o długości kilku tys. km prędzej czy później trafiałem na odcinki, których pokonanie na szosowych oponach stawało się walką o życie i zdrowie mojego motocykla. Tak, dla 5 km po kopnym piasku na trasie o długości 5 tys. km warto założyć opony, których bieżnik przynajmniej udaje kostkę. Lepiej w mniejszym komforcie zrobić 4995 km na oponie o zastosowaniu 50/50  (teren/szosa) niż śmignąć ten odcinek na szosówkach a potem poddać się na ostatnich 5 km piachu lub błota i rozbić maszynę przy kolejnej glebie.

Przykład z ostatniej wizyty na Ukrainie – na całym kilkutysięcznym odcinku mieliśmy asfalt i tylko jedną błotnistą kałużę o długości 2 metrów  i to właśnie tu mój przyjaciel uszkodził motocykl, bo na seryjnych szosowych oponach zatańczył jak baletnica zanim zaliczył widowiskową glebę. Cóż zrobić,  gdy objazd asfaltem nie istnieje. Pamiętam też parę motocyklistów z Włoch na sportowych Ducati, którzy stali z mapą przed żwirowym odcinkiem drogi w Maroko. Ja i moja grupa nawet nie zwolniliśmy gdy skończył się asfalt, dla wspomnianej dwójki w tym miejscu skończyła się już droga. I gdzie tu idea motocyklizmu jako furtki do wolności po horyzont, gdy nagle twój sportowy motocykl uziemia cię z powodu opon i zbyt małego prześwitu, podczas gdy obok ciebie pewne siebie do przodu suną 30 letnie mercedesy i o połowę młodsze fiaty Panda?

Szosa 50/teren 50

Motocykla używam na co dzień. Do pracy dojeżdżam codziennie prawie 85 km z czego 30 robię drogą ekspresową a resztę po dziurawych asfaltach, żwirze oraz piachu na leśnej drodze. Potrzebuję więc opony terenowej i szosowej w jednym.

Dylemat jest ogromny, bo jak wiadomo na oponie kostkowanej po 5 czy 8 tys. km zniknie mi bieżnik, a szosowa choć nic nie warta w piasku, to na asfalcie wytrzyma 15, a może i 20 tys. km.  Mierząc się z tym dylematem trafiłem na opony Heidenau Scout K60, które mają pewną wyjątkową właściwość dla większych rozmiarów tylnej felgi.

Przez środek tylnej opony po jej obwodzie biegnie lity pasek gładkiej gumy. Pozwala to na komfortową jazdę podczas szybkich przelotów autostradowych bez wibracji pod tyłkiem i hałasu, które generują typowe opony terenowe. Na bokach opona ma średniej wielkości podłużne i kwadratowe kostki. Dzięki nim podczas jazdy po szutrach i piachu oraz niezbyt gliniastym błocie dodacie sobie jakieś 20% do pewności siebie.

Przednia opona mogłaby być bardziej agresywna, ale wówczas z pewnością drgania na kierownicy i emitowany hałas byłyby znacznie większe, a droga hamowania dłuższa. Dodatkową zaletą tej opony jest jej duża sztywność dzięki kilku warstwom włókniny zbrojącej – kiedyś przebiłem tylne koło i dopiero po jakimś czasie zauważyłem, że w oponie w ogólne nie ma powietrza. Na dwóch kompletach opon Heidenau Scout K60 zrobiłem moim Suzuki V-Strom 650 dwa razy po 23 tys. km, co jest wynikiem wręcz genialnym. Zakładam, że około 20 tys. km z tego przebiegu to asfalt. Tu dodam, że opony te oceniam jako bezpieczne na asfalcie. Jeździłem na nich w temperaturach od 42 do -5 st. C i nigdy nie odnotowałem poślizgu, którego nie mógłbym się w danych warunkach spodziewać nawet na najlepszych oponach jakie mógłbym w danej chwili mieć założone.

Continental TKC 70

Mój kolega, który jeździ bardziej dynamicznie ode mnie (Honda Transalp – to możliwe) Scouty zmienia co 18 tys km, jednak dla tego motocykla tylna opona nie ma już litego paska gumy po obwodzie, o którym wspominałem wcześniej. Dla mnie jest to idealna opona 50/50, na której da się przejechać każdą oznakowaną drogę. Błoto z którego można formować i wypalać garnki oraz kopny piasek to już spore wyzwanie. Idealny wybór na asfaltowe dojazdy do pracy, wypady w leśne dróżki i kamienne górskie drogi Albanii.

Ekonomiczny wybór z uwagi na trwałość. Ze względu na sztywność bardzo trudno je samemu zmienić.

70 teren/ 30 szosa

Pisząc ten akapit spodziewam się fali hejtu i oburzenia. Użytkownicy opon z tej kategorii to zazwyczaj starzy wyjadacze oraz szaleni weekendowi rajdowcy , którzy planując  zakupy w oddalonej o 500 m Biedronce gotowi są dołożyć 25 km drogi, żeby tylko skorzystać z szansy na utopienie swojego bądźmy szczerzy – szosowego motocykla –  na samym dnie jedynego bagna w gminie. Taka jest cena wyprawy po bułki w czasach, gdy prawdziwi mężczyźni nie mają już zbyt wielu szans by uczciwie stracić życie na wojnie lub przynajmniej złapać zapalenie płuc.

Ludzie ci maja swoje ścisłe preferencje i często są wręcz fanatycznymi, konserwatywnymi wyznawcami konkretnych modeli opon. Jeśli ktoś jeździ na innych niż oni jest zwyczajnym ignorantem i „ch..a się zna”. Dyskusjom o wyższości Continental TKC 80 nad Mitasami E-09 nie ma końca i toczą je w języku polskim, czeskim i niemieckim pokryte kurzem indywidua przy ogniskach na wszystkich bocznych drogach Europy, Afryki i Azji. Może tylko Niemcy częściej robią to w hotelach.

 

Continental TKC 80

Mitas E09

Opony tego typu to wybór dla osób, które większość czasu na motocyklu spędzają poza asfaltowymi i betonowymi drogami. Są mniej pewne na mokrym asfalcie, droga hamowania jest dłuższa, są głośniejsze i wprowadzają motocykl w wibracje podczas jazdy a jeśli ktoś jeździ wyjątkowo agresywnie, już przy przebiegu 4 tys. km mogą pozostać bez bieżnika  –  to ich największe wady w porównaniu z oponami szosowymi. Na szutrach, leśnych duktach, w błocie i piasku są jednak niezastąpione. I nie chodzi o to tylko, że możesz jechać po takiej drodze szybciej ale zamiast strachu o jazdy czerpać będziesz radość. Ciężka turystyczna maszyna na piasku staje się odczuwalnie jeszcze cięższa i trudna do opanowania. Gdy założysz na jej koła typowe kostki i staniesz na podnóżkach pomyślisz, że oto nagle twój motocykl schód o 30 kg i jedzie tam gdzie ty tego chcesz.

Metzeler Karoo 3

Podstawowa wada opon typu kostka to przebieg, jaki można na nich zrobić. Jak zaplanować podróż, gdy w planie mamy 8 tys. km autostradą,  gdy kostka na oponie zniknie w połowie drogi a my właśnie będziemy potrzebować jej na ostatnim docelowym odcinku o długości 5 tys. km? Motocykliści wożą ze sobą opony na zmianę, podczas gdy przeloty autostradowe robią na gumach szosowych. Moim zdaniem lepiej opony terenowe wysłać do Afryki pocztą lub zakupić np. w Hiszpanii niż targać je tam zapakowane na motocyklu z Warszawy. Jeśli jesteś pewien, że po drodze nigdzie nie trafisz na hardkorowy teren, na jednym komplecie Scoutów K60 dojedziesz i wrócisz  do domu a nawet wiedziesz z rozpędu 20 metrów w głąb pustynnej wydmy, żeby zrobić  zdjęcia sugerujące, że dotarłeś/dotarłaś na koniec świata.

W 2017 r. odwiedziłem Islandię, oprócz  2 tys. km asfaltowych dróg około 400 km wiodło przez każdego rodzaju szutry oraz kilkanaście przepraw w poprzek koryt mniejszych lub większych rzek. Miałem na kołach BMW 800 GS założone opony Anakee Wild – nowy model opon typu kostka firmy Michelin.

Michelin Anakee Wild

Pierwsze na świecie terenowe opony radialne – czym różnią się opony radialne od diagonalnych przeczytasz W TYM MIEJSCU. Jestem pewien, że gdybym na drogach, które pokonaliśmy miał opony inne niż pełna kostka, przy tej wadze motocykla, moim niezbyt wysokim wzroście i średnich umiejętnościach rozbiłbym motocykl w wyniku upadków po uślizgach i utracie trakcji.

Anakee Wild wypróbowałem na ukraińskim Zakarpaciu. Jest to opona, która zdaje się być bezpośrednią konkurencją dla TKC 80 czy Mitasa E-09. W czasie kilkumiesięcznej przerwy między Ukrainą a Islandią jeździłem na nich do pracy w Warszawie. Okazało się, że opony te bardzo dobrze trzymają się asfaltu, nie zaskakują negatywnie podczas hamowania a jeśli ktoś zechce, z pewnością bez uślizgu zamknie barki opony do samej felgi. Boczne kostki Anakee Wild połączone są mostkami, które niwelują „pływanie” opony w złożeniu. Ten patent plus dobrze dobrany skład gumy dają rewelacyjny efekt. Pomyślicie, że przesadzam, ale naprawdę rozważam, czy nie wybrać się na nich na tor w ramach eksperymentu. Do 5 st.C na asfalcie  czuję na nich pełen komfort, gdy robiło się mokro a temperatura spadała zacząłem jeździć już nieco bardziej asekuracyjnie. W każdym razie ich trzymanie na asfalcie określam wyżej niż moje ulubione dotąd Scouty k60. Producent w ramach przeprowadzonych testów porównawczych chwali się, że nowe Anakee biją konkurencję niemal dwukrotnie pod względem trwałości bieżnika, dopuszczalnej prędkości maksymalnej i właściwości jezdnych na mokrej nawierzchni, przy jednoczesnym zachowaniu pełnej wydajności opon typu 100% kostka. Z mojego doświadczenia wynika, że z tą trwałością Michelin lekko przesadził, bo przy przebiegu 6 tys. km z czego min. 5 tys. to asfalt zniknęło 50% tylnej kostki, ale trzymanie na asfalcie nadal jest kapitalne i przy moim stylu jazdy nie odczuwam wyraźnej różnicy między kostką Anakee a seryjną szosową oponą Metzelera na jakiej wypuścili mnie z salonu. Wielki minus dla Wildów należy się za hałas jaki emituje przednia opona – na to nie da się przygotować inaczej, jak zakupując zatyczki do uszu. Jeśli założę drugi komplet kostek, być może pogodzę legendę i nowoczesność – na tylne koło powędruje Anakee Wild a z przodu TKC-80  – opona znacznie cichsza.

Piszcie o swoich doświadczeniach z oponami z naciskiem na dwa parametry – trwałość opony podczas mieszanej jazdy asfaltami i poza nimi, podając przy tym markę motocykla.

Tomek Dąbrowski
zdj. tytułowe: Rafał Sawczuk