Kawasaki H2 R

Petroleum Reitwagen – taką nazwę nosił pojazd opatentowany przez Gottlieba Daimlera w 1885 r. Maszyna, która powstała we współpracy z innym niemieckim wynalazcą, Wilhelmem Maybachem, zadziwiała współczesnych futurystycznym wyglądem i zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi.

Wynalazek Daimlera przypominał wykonany z drewna rower ze skórzanym siodłem, pod którym ukryty był spalinowy silnik o pojemności 265 cm3. Generował znaczącą moc 0,5 KM i potrafił gnać z prędkością 6 km/godz. Po ręcznym przełożeniu paska napędowego na „większą przerzutkę” maszyna rozpędzała się do 12 km/godz. Był to pierwszy moto­cykl na świecie.

Przyszłość puka do drzwi

Branża motocyklowa od tamtego czasu bardzo się zmieniła. Drewno zastąpione zostało przez stal, tę z kolei wypiera obecnie aluminium, pojawiają się elementy z tytanu. Dźwignie zmiany biegów umiesz­czane kiedyś na zbiorniku paliwa i obsługiwane dło­nią, trafiły pod stopę, a coraz częściej znikają w ogóle lub przyjmują formę przycisku, który obsługujemy, klikając palcem. Motocykle wyposażone w taką opcjonalną automatyczną skrzynię biegów i pozba­wione dźwigni sprzęgła dynamicznie wprowadza Honda, także w nowej Afryce Twin, która przecież ma dawać radę także w terenie. Podobno 30 procent klientów w 2015 r. wybrało już  takie wer­sje obsługi skrzyni biegów i nie mam tu na my­śli skute­rów, ale ciężkie maszyny.

Idźmy dalej – pierwsze sprężyny amorty­zujące to był luksus. Potem pojawiły się amortyzatory olejowe i gazowe. Nawet aktywni motocykliści co jakiś czas łapią się na tym, że jakieś nowinki techniczne, które jeszcze kilka lat temu komento­wali na zasadzie „tak może i będzie kiedyś, ale nie za moich czasów”, dziś trafiają pod strzechy i od lat są standardem. Wiele osób nadal dziwi się, słysząc, że motocykle mają systemy zapobiegające bloko­waniu kół podczas hamowania, czyli popularny ABS (Anti-lock Braking System), kilkustopniowe systemy kontroli trakcji, czy że oferują możliwość wybrania trybu jazdy, np. sportowej lub turystycznej a nawet terenowej – tu też wystarczy jeden klik.

Honda Evo

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Hamulce bębnowe, które nadal spotyka się w niektó­rych tzw. klasykach, tak naprawdę skazane zostały na zagładę już 45 lat temu, gdy do salonów trafiła Honda CB 750 Four, wyposażona w hamulce tarczo­we. Jeśli ktoś reaguje z entuzjazmem, widząc system ABS, powinien wiedzieć, że rozwiązanie to już w 1988 r. trafiło do seryjnego BMW K 1. Była to re­wolucja, mająca ogromny wpływ na bezpieczeństwo jazdy na jednośladzie. Zblokowanie przedniego koła przy np. zbyt mocnym wciśnięciu hamulca praktycz­nie zawsze kończy się upadkiem – ABS zminimalizo­wał to ryzyko. Uślizg tylnego koła na piasku, trawie czy przy zbyt gwałtownym odkręceniu manetki? Dziś nie pozwoli na to kontrola trakcji. Oczywiście, obydwa te systemy w razie potrzeby często można wyłączyć, co ma znaczenie podczas jazdy w terenie. Kolejny krok to właśnie opracowany przez BMW system DDC (Dynamic Damping Control) – zespół czujników monitoruje w czasie rzeczywistym pracę elementów resorująco tłumiących zawieszenia, sygnały płynące z manetki gazu czy ABS. Motocykl „wie”, kiedy się pochyla, przyspiesza, hamuje czy jedzie po nierównościach i automatycznie koryguje pracę zawieszeń, bez świadomego udziału kierow­cy. Tu ważna informacja: od 2017 r. wszystkie sprzedawane w UE motocykle szosowe o pojemności powyżej 125 cm3 będą musiały być wyposażone w system ABS. Szacuje się, że zmiany te ogra­niczą o 25 procent liczbę wypadków z udziałem motocyklistów.

Prawo i ekologia – rodzice postępu

Bezpieczeństwo pozostaje najważ­niejsze, ale póki co nie jest oferowane w pakiecie i trzeba za nie dodatkowo płacić. Inaczej wygląda motocyklo­wa rewolucja w obszarach, które reguluje prawo. Norma czystości spalin Euro 3 wymusiła stoso­wanie wtrysku paliwa i zapo­czątkowała erę wymierania gaźników. Wcześniej norma Euro 1 wpłynęła na upo­wszechnienie stosowania katalizatorów w układzie wydechowym. Co będzie dalej?

Suzuki Extrigger

Elektro i Turbo

Najzdolniejsi wizjonerzy zainspirowani kinem SF, literaturą fantastyczno-naukową, grami wideo czy pomysłami rysowników komiksów, uzbrojeni w wiedzę techniczną, trafiają pod skrzydła motoryzacyjnych koncernów, gdzie mają szansę realizować swoje szalone pomysły. Tam powstają motocykle koncepcyjne, czasem tak niestereoty­powe, że nikt nie wierzy, iż to nie żart. Motocykle napędzane silnikami elektrycznymi zdominowały wyobraźnię inżynierów kreujących przyszłość branży, a niektóre firmy wstawiły już takie maszyny do salonów.

W obszarze, gdzie liczy się dynamika, agresywne oddawanie mocy, nastawienie na osiągnięcie celu, ale także ryk wydobywający się z układu wydecho­wego, rewolucji dokonał KTM – Freeride E-SX trafił na rynek w 2015 r. Mechaniczna pomarańcza zasilana baterią litowo-jonową generuje moc maksymalną 22 KM przy masie zaledwie 106 kg – nie jest to mało, biorąc pod uwagę, że to cross, motocykl wyczynowy. Cross bez spalin, sprzęgła, biegów, wydechu i dźwięku? Ale jak to? Ano tak to! Rodzi się nowa tradycja. Elektryczne koncepty pokazują w zasadzie wszystkie znaczące firmy z branży, a mniej znane próbują przy tej okazji umocnić się na rynku, tak jak np. firma z Monako, proponująca 200-kon­nego kolosa o nazwie Voxan Vattman.

W przyszłości problemy z długim okre­sem ładowania baterii i krótkim czasem ich pracy z pewnością zostaną rozwiązane. Gdy coś jest zagadnieniem technicznym, ulep­szenie pozostaje tylko kwestią czasu. Suzuki w jednym ze swoich prototypów, skuterze e-Let’s, którego testy drogowe już się zakończyły, stosuje silnik zintegro­wany bezpośrednio z tylnym kołem, gdzie akumulator doładowywany będzie energią pozyskiwaną podczas hamowania. Kawasaki i Yamaha tak­że inwestują swój autorytet w energię elektryczną.

Yamaha GEN01

Yamaha pokazała już dwa kon­cepty tego typu – terenowy PED1 oraz naked bike’a PES1. Duże poruszenie wywołuje też tajemniczy pojazd o nazwie GEN01, spod znaku skrzyżowanych kamertonów. Ma to być trzykołowy wehikuł do jazdy po asfalcie i po bezdrożach. Póki co, nie wiemy zbyt dużo na jego temat, ale wygląda intrygująco – Yamaha może zaskoczyć.

Tym razem jednak najbardziej zaskakuje Kawasaki z pojazdem o nazwie „J”. Czy to jeszcze motocykl, czy może quad lub trójkołowiec? Nikt nie zna od­powiedzi na to pytanie, bo prototyp ten jest niczym kameleon. Na zdjęciach wygląda tak nieprawdziwie, że trudno uwierzyć, iż istnieje naprawdę. Agent „J” ma dwa koła z przodu i dwa z tyłu, z tym, że tylne wyglądają jak jedno. Przednie dwa w razie potrzeby zbliżają się lub oddalają od siebie. Gdy jadą blisko siebie, całe podwozie obniża się, kanapa odjeżdża w dół i w tył, a kierowca przyjmuje postawę pochy­loną, niczym na motocyklu supersportowym. W dru­gim trybie jazdy koła odjeżdżają od siebie, kanapa unosi się i przysuwa do czoła moto­cykla, zaś sylwetka jeźdźca prostuje się, niczym na quadzie. To „coś” napędzane jest z alternatywnego, niklowo-metalowego hybrydowe­go akumulatora. Jeśli kiedyś trafi na drogi, nawet za 50 lat będzie wywoływać zdziwienie.

Honda Vultus

Powrót do przyszłości

Przyszłość puka do drzwi, jednak póki co ta naj­bliższa nadal na­leży do silników spalinowych. Dowodzi tego Honda, mo­delem NM4 Vultus, in­spirowanym pojazdami znanymi z japońskich filmów anime czy komik­sów manga. Suzuki pracuje nad modelem Recursion 600 – motocyklem o nowoczesnej, ale nie odrealnionej, sylwetce, napędzanym silnikiem spalinowym z tur­bosprężarką, która z tej standardowej pojemności z pewnością uwolni zadziwiające osiągi.

Suzuki Recursion

W tym miejscu kropkę nad „i” stawia Kawasaki. Zieloni (firmowy kolor) stworzyli potwo­ra i wystawili go na sprzedaż. Za nieco ponad 100 tys. zł możemy mieć własnego Ninję H2. Już dziś motocykl otrzymał prawo używania oznacze­nia „River Mark”, zarezerwowanego dla modeli o historycznym znaczeniu. Podwójny wtrysk paliwa, 16 zaworów, potężne podwójne tarcze hamulcowe przedniego koła – można by wnikać w po­dobne „szczegóły”, jednak nie to jest najistotniejsze. Kawasaki Ninja H2 wpro­wadza motocyklowy silnik z kompreso­rem do garaży co zamożniejszych Janów Kowalskich. Serce o pojemności 1000 cm3 generuje tu moc 210 KM! Zszokowani?

Kawasaki H2 R

Wersja sportowa za jedyne 200 000 tys. zł z groszami, nie przeznaczona póki co na drogi publiczne, dostarcza do dys­pozycji kierowcy – uwaga! – 240 kW, czyli 326 KM! Słownie – trzysta dwadzieścia sześć! To wszystko przy masie pojazdu cztery razy mniejszej niż mały samo­chód osobowy.

Panie Daimler, coś Pan narobił…

Tomek Dąbrowski
Artykuł w całości ukazał się w miesięczniku Młody Technik nr 5/2015