Obniżenie motocykla – modyfikacja zawieszenia

Wzrost bardzo często definiuje rodzaj motocykla jakim jeździmy. Przy wzroście poniżej 175 cm możemy mieć problem z większością motocykli z kategorii turystycznych enduro, gdyż zwyczajnie może zabraknąć nogi, żeby podeprzeć się w kryzysowej sytuacji. Na szczęście każdy motocykl można obniżyć.

Jeśli chcesz jeździć podróżnym enduro musisz mierzyć się z kanapą umieszczoną na wysokości między 83, a 89 cm. Na motocyklu sportowym siedzi się na wysokości około 80 cm, na cruiserze na wysokości około 70 cm. Wysoko umieszczony środek ciężkości tyrystycznych enduro plus masa w granicach 200-240 kg sprawiają, że wystarczy na światłach postawić nogę w koleinie i jeśli nie zaliczysz wywrotki to przynajmniej się spocisz ze strachu.

Sposoby na obniżenie motocykla

Możesz kupić akcesoryjną kanapę niższą o około 3 cm od oryginału lub zlecić obniżenie oryginalnej u tapicera. Pisałem o tym w tym miejscu. Obniża się komfort czterech liter, kolana są bardziej ugięte ale nie tracisz cennego prześwitu pod silnikiem (w tej klasie motocykli to najczęściej 17-24 cm). Drugi popularny i łatwy do osiągnięcia sposób to opuszczenie przodu motocykla na lagach o około 1,5 cm. Jestem jego przeciwnikiem, gdyż jest to ingerencja w geometrię motocykla i w awaryjnej sytuacji maszyna może nas niemiło zaskoczyć. Gdy opuszczamy przód motocykla na lagach ingerujemy w położenie środka ciężkości, przez co tył może się wręcz unieść. Taki eksperyment wykonałem raz i kilka dni później wróciłem do fabrycznego ustawienia  – sprzęt stał się nadsterowny, miałem wrażenie, że gwałtowniej przewraca się w zakręty. Trzeci sprawdzony przeze mnie sposób na obniżenie motocykla to zastosowanie akcesoryjnych sprężyn przedniego i tylnego amortyzatora.

Obniżenie motocykla na zawieszeniu

Pacjent to BMW F800 GS Adventure z elektroniczną regulacją zawieszenia ESA. Kanapa standardowo na wysokości 89 cm, masa 229 kg z płynami, prześwit 24 cm. Mam 176 cm zrostu i mimo tego, że najpierw zastosowałem obniżoną do 86 cm kanapę jeżdżąc w terenie czuję dyskomfort psychiczny bo stopę w razie potrzeby ledwo stawiam na płasko. O wycofanie motocykla nawet na asfalcie muszę walczyć odpychając się czubkami palców. Pozostaje w takiej sytuacji irytować się dalej, sprzedać motocykl lub skorzystać z ostatniej szansy i obniżyć zawieszenie motocykla.

Sprężyny progresywne HyperPRO

Na rynku dostępne są kity holenderskich specjalistów z HyperPro obniżające lub poprawiające pracę zawieszeń poprzez wymianę sprężyn amortyzatorów. Można je znaleźć m.in. w katalogach Touratech. Znajdzie się tu oferta dla posiadaczy Transalpów, BMW serii GS, Vstromów itp. W skład zestawu wchodzą dwie sprężyny na przód, sprężyna na tył, olej, instrukcja montażu, pasta i naklejki HyperPro, a w wybranych kitach dla najniższych nawet kanapy w wersji obniżonej.

Po konsultacjach w ASO BMW usłyszałem, że człowiekiem, który w Polsce uważany jest za najlepszego speca od zawieszeń jest Łukasz Wieczorek z LTD34 w Warszawie, w związku z czym na stół operacyjny mój motocykl trafił właśnie do niego. Okazało się, że Łukasz jest nie tylko mechanikiem, ale bierze również udział w wyścigach motocyklowych oraz prowadzi swój team sportowy LTD34.

O takich akcjach jak obniżanie motocykla na lagach Łukasz nie chciał nawet dyskutować uważając je za proszenie się o kłopoty. W jego ocenie modyfikacja zawieszenia w motocyklu pod kątem obniżenia to poważna sprawa i jest w pełni bezpieczna  tylko wówczas, gdy jest  kompleksowa – czyli przód i tył i to wyłącznie z zastosowaniem akcesoriów z homologacją. Homologowane sprężyny HyperPro są sprężynami progresywnymi.  Podczas jazdy sprężyna progresywna w miarę uginania się staje się coraz twardsza, odstępy między spiralnymi zwojami są różnej długości – klasyczna sprężyna na całej długośći wygląda tak samo.

Dzięki zastosowaniu sprężyny progresywnej poprawia się komfort jazdy i znika efekt „nurkowania” przodu motocykla, co w przypadku mojego F800GS uważam za dużą wadę bo pojazd skacze jak koza podczas jady w terenie, nurkuje przy zatrzymaniu na światłach i mocno buja gdy z dużą prędkością wjadę w załamanie asfaltu. Za pomocą takich właśnie sprężyn można nie tylko usprawnić działanie zawieszenia, ale także obniżyć motocykl. Jeśli chcesz obniżyć motocykl np. o 3,5 cm to wstępne ugięcie sprężyn przy motocyklu stojącym na kołach „pójdzie w dół” od razu o te 3,5 cm i pod silnikiem również ubędzie 3,5 cm prześwitu. Takiej właśnie modyfikacji poddałem swojego F800GS ADV, którego standardowy prześwit pod silnikiem to 24 cm bez pasażera na pokładzie.

Przebieg modyfikacji

Umyty motocykl trafił na podnośnik i poł godziny później stał już na nim bez lag, które Łukasz wybebeszył z oleju i fabrycznych sprężyn. Przy okazji zrobił przegląd elementów zawieszenia, przesmarował je, zalał dostarczony wraz z kitem olej i zamontował nowe sprężyny. Gdy sprawdzał działanie zawieszenia na swoich warsztatowych maszynach, których zasad działania i nazw nie byłem w stanie pojąć poszedłem po pizzę. Gdy wróciłem motocykl miał już zamontowane lagi i przednie koło. W tym miejscu uwaga do zapamiętania:


Jeśli zdecydujecie się na taką modyfikację pamiętajcie o tym, że serwisowe dane fabryczne na temat ilości oleju w lagach są już nieaktualne. Od tego czasu robiąc przegląd zawieszenia musicie posługiwać się danymi z książeczki dostarczonej wraz z kitem modyfikacyjnym.


Po pizzy Łukasz zabierał się za walkę z tylnym amortyzatorem wyjaśniając mi cierpliwie co i w jakim celu aktualnie robi – przed wizytą w jego warsztacie o zwieszeniach nie wiedziałem absolutnie nic.

Wymiana sprężyny na tylnym amortyzatorze to już była walka z pochowanymi śrubami, spinkami i wtyczkami. Jedno jest pewne – bez fachowej wiedzy i warsztatu wymiany tylnej sprężyny sam bym nigdy nie zrobił.

Przed zamontowaniem amortyzator został dokładnie sprawdzony, przetestowany w tajemniczych maszynach Łukasza, który coś tam dłubał, wciskał i ściskał ale były to już takie detale, że nawet nie pytałem co robi – na moim etapie wiedzy na temat zawieszeń nie bylibyśmy w stanie się porozumieć. Przy okazji montażu amortyzatora miałem okazję sprawdzić stan słynnej „wyginającej się śruby” w BMW F800 na której amor się opiera. Na szczęście w moim przypadku śruba jest nadal prosta.

Po zamontowaniu koła i podpięciu ESA motocykl był gotowy do jazdy. Operacja trwała 3 godziny.

Wrażenia statyczne

Motocykl wydaje się niższy już na pierwszy rzut oka, gdyż błotnik nad przednim kołem i czasza motocykla zbliżyły się do siebie. Mój pomiar wskazuje dokładnie 3,5 cm bliżej od świateł do błotnika. To najbardziej widoczny wizualny efekt modyfikacji i oceniam go na minus bo w moim odczuciu lekko zachwiał proporcjami. Ciekawe, że poza mną nikt inny tego nie zauważył. Tu mała uwaga – skok amortyzatora jest nadal ten sam i nie uległ skróceniu. Nadal pracuje w pełnym zakresie, z tym że jego wstępne ugięcie schodzi w dół od razu o 3,5 cm. Albo 2 lub 5 cm – w zależności na jakie sprężyny obniżające się zdecydujecie. Moto postawione na bocznej i centralnej stopce ma odciążony amortyzator i wygląda jak z amortyzatorem oryginalnym.

  • Praca stopki centralnej – oryginalna stopka centralna wg mnie pracuje tak samo. Nie odczułem większej trudności w stawianiu motocykla na centralkę, choć logiczne wydawałoby się, że tak właśnie będzie, bo sprzęt ma bliżej do ziemi a długość stopki się nie zmieniła. Być może dzieje się tak dlatego, że pomagają w tym prostujące się pod mniejszym ciężarem sprężyny gdy unosimy maszynę.
  • Praca stopki bocznej – na równym podłożu stopka da się rozłożyć bez pochylania motocykla w odwrotnym kierunku. Na podłożu nierównym czasem trzeba lekko odchylić motocykl i generalnie sprawdzać jak się go stawia, żeby się nie przewrócił. Zasadniczo nie widzę tu żadnego problemu.
  • Odczucie na kanapie – przy moim wzroście (176 cm) poczułem, że na parkingu motocykl wydaje się lżejszy ze 20 kg, mogę przetoczyć go do przodu i swobodnie do tyłu odpychając się pełnymi stopami. Oceniam, że modyfikacja o 2 cm w dól w moim przypadku byłaby wystarczająca. Nad 3,5 cm powinny zastanowić się osoby o wzroście poniżej 175 cm plus oczywiście obniżona kanapa.
  • Prześwit – motocykl obniżony stojąc na kołach z twardością tyłu ustawioną 50/50 ma pod płytą silnika niecałe 21 cm. Ze mną na kanapie (73 kg plus kufer 10 kg plus paliwo około 20 kg) pod silnikiem zachował prawie 18 cm – to tyle co Honda Transalp (o ile jest bez stopki centralnej, gdyż stopka obniża prześwit Transalpa do około 16 cm). Najniżej w klasie zawieszony Suzuki Vstrom 650 pod silnikiem ma 17,5 cm, a z kierowcą na kanapie plus płyta od 12 do 14 cm prześwitu, w zależności od rodzaju zastosowanej płyty (odradzam Givi – marnuje 2 cm prześwitu). W obniżonym o 3,5 cm F800GS ADV mam więc nadal większy o 4 do 6 cm prześwit niż Suzuki i 2 cm większy niż  Transalpie ze stopką centralną. Jest ok  – 18 cm pod silnikiem to większy zapas niż kiedykolwiek będę w stanie wykorzystać. Mimo to żałuję, że nie opuściłem GSa tylko o 2 cm – 20 cm prześwitu wyglądałoby idealnie a ja nadal miałbym komfort podparcia stóp na podłożu.

Wrażenia dynamiczne

  • Plusy
    Podczas jazdy motocykl dostosowany do wzrostu kierującego od razu stał się poręczniejszy. Przestałem się spinać w trudniejszych terenowo sekcjach i podczas jazdy w korkach. Już wiem, że nie położę maszyny, gdy będę musiał się zatrzymać, a pod stopą pojawi się głęboka na 5 cm koleina. Motocykl zachowuje się teraz bardziej jak maszyna sportowa – przód nie nurkuje podczas hamownia silnikiem i nie skacze jak szalony podczas jazdy po powierzchni przypominającej muldy. Wstępne miękkie ugięcie szybko się utwardza. Wszystko to co wyżej sprawiło, że choć wykasowałem sobie 3 cm z wstępnej pracy amortyzatorów i motocykl ma brzuch bliżej ziemi, to ja mogę sobie na nim pozwolić na bardziej ofensywną jazdę pozbawioną niepotrzebnego stresu.
  • Minusy
    Minusem jest dla mnie utrata tych 3,5 cm prześwitu z 24 cm, ale to moja indywidualna schiza, której nabawiłem się w Afryce, gdy zawiesiłem motocykl na kamieniach w środku wyschniętej okresowo rzeki a moi kompani pojechali sobie dalej. W codziennej asfaltowo/terenowej jeździe wystarczy 15 cm prześwitu i żaden krawężnik czy skarpa nie powinny być wam straszne. Kolejny minus to automatyczne obniżenie położenia kierownicy. W BMW F800GS wcześniej przechodziła ona nad lusterkami wszystkich osobówek. Teraz mam ją dokładnie w tym miejscu, gdzie lusterka osobówek się kończą a zaczynają lusterka suwów i busów – w korkach trzeba więc uważać. Być może ktoś zastanawia się, czy zmienił się kąt ugięcia kolan – nie, modyfikacja nie ma na to wpływu. Kąt ugięcia kolan zwiększa się tylko wówczas, gdy obniżymy kanapę.

Koszt modyfikacji:

Kit obniżający około 1200 zł z katalogu Touratech, robocizna około 500 zł. Ja zamówiłem kit w LTD34 a Łukasz ma dla swoich klientów rabaty na towar, gdyż bierze go bezpośrednio od producenta.

Czy było warto? Jestem zadowolony, przestałem myśleć o sprzedaży BMW, a jazda stała się przyjemnością.

Tomek Dąbrowski

2 myśli nt. „Obniżenie motocykla – modyfikacja zawieszenia

  1. Tomku, dzięki za artykuł. Przed jego lekturą myślałem, że jedynym sposobem na obniżenie zawieszenia motocykla jest wymiana tzw. kości na dłuższe. Piszesz, że nie zaleca się obniżania przedniego widelca na lagach. Zmienia się geometria motocykle (pochylenie ramy względem podłoża) i co za tym idzie przesuwa się środek ciężkości. To jest jasne. Ale stanie się tak wówczas, gdy obniżymy przednie zawieszenie, a z tylnym nie zrobimy nic. Dobrze mówię. Myślę, że gdyby obniżyć przód na lagach i jednocześnie obniżyć o tyle samo tylne zawieszenie kośćmi, to w sumie można by uzyskać podobny efekt do tego, jaki ty osiągnąłeś wymieniając sprężyny. Wydaje mi się, że kluczem do sukcesu jest trzymanie się zasady, by obniżać jednocześnie przód i tył motocykla o taką samą wartość. Wówczas motocykl siada równomiernie i nie dzieją się takie kwiatki, o których pisałeś. Nie wiem, czy dobrze rozumuję. Jeśli nie, to wyprowadź mnie z błędu. W sumie to nie mam nic do tego, żeby stosować obniżanie za pomocą sprężyn akcesoryjnych, tak jak ty to zrobiłeś. Nawet uważam to rozwiązanie za najefektywniejsze, ale niestety nie do wszystkich motocykli można takowe dostać. Firma Touratech jakoś szczególnie upodobała sobie markę BMW i to głównie do ich motocykli produkują sprężyny. Ja planuję dopiero zakup turystyka, ale przy wzroście 170 cm wiem, że jaki motocykl tego typu bym nie wziął, to będzie za wysoki. Z moim wzrostem potrzebuję motocykla, który będzie miał kanapę na wysokości max 790 mm, więc bez obniżania nie da rady. W wielu modelach można dokupić akcesoryjną obniżoną kanapę, ale to nadal za mało. Chodzi mi po głowie Kawasaki Versys 650. On ma kanapę na wysokości 840 mm. Można dokupić siedzenie obniżone o 20 mm. Nadal pozostaje jednak przynajmniej 30 mm do zjechania w dół. Do Kawasaki nie ma sprężyn. No chyba że ja nie znalazłem. Pozostaje więc zabawa z nastawami zawieszenia.

    • Najlepsze wyjście to obniżenie kanapy jeśli jest taka możliwość. Zakupienie niższej akcesoryjnej lub obniżenie jej u tapicera motocyklowego. Jeśli szukasz motocykla turystycznego z wygodną pozycją do jazdy na dalekie dystanse to zwróć uwagę na BMW F650 GS lub 700 GS oraz Honda cb500x. Mi bardzo spodobała się Honda cb500x jednak mój motocykl musi mieć przednie koło minimum 19 cali a Honda ma 17. Poradzisz sobie też na Suzuki V Strom z obniżoną kanapą i to wyjscie polecam najbardziej. Versysa miałem i sprzedałem bo był dla mnie odrobinę za wysoki.
      Co do BMW F800GS w którym obniżyłem zawieszenie o 3 i 5 cm – to był błąd, który zdemaskowała ekstremalna wyprawa na Islandię. Motocykl załadowany potężnym 60 litrowym kufrem oraz 50 litrowa rolką bagażową poszedł w dół tak bardzo że czasami Miałem problem z rozłożeniem stopki bocznej. Nadal bardzo polecam obniżenie motocykla na sprężynach jednak nie więcej niż 2 cm. Obniżenie zawieszenia o 3,5 cm lub więcej według mnie ma sens jedynie wtedy gdy jeździmy wyłącznie po asfalcie. jednak wówczas skrócenie stopki bocznej o około półtora centymetra byłoby tez wskazane.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *